7. září 2026, Petr Rožek
8.9. - Než začnete číst tento příspěvek, doporučuji si nalít sklenku vody, případně ještě lépe čistého vína. Řeč bude o suchu, o říční dopravě a o možném řešení. Nízká hladina vody na řekách Rýn, Dunaj a Labe zpomalila vnitrozemskou lodní dopravu. Očekává se, že nastoupí železniční a kamionová doprava, ale jejich dostupná kapacita je omezená. Průmysl volá po silnějších krizových plánech pro budoucí krize. Nízká hladina vody v důsledku dlouhého sucha ukázala politikům a společnosti, jak důležitá je otázka logistických kapacit. Politici na ni odpovídajícím způsobem musí reagovat, což vždy chvíli trvá. Pomoc zatím „nezištně“ nabídly jiné dopravní módy.
Provozovatel kombinované dopravy, společnost Kombiverkehr, podnikla rozhodné kroky: V oblasti přepravy, kterou dříve na Rýně provozovala vnitrozemská plavba, rozšířila frankfurtská společnost své služby na různých vlakových spojeních v rámci sítě Kombiverkehr a přidala celkem 46 týdenních zpátečních a následných spojení v rámci Německa. Společnost Captrain také nabídla svou podporu pro přesun dodávek průmyslových surovin na železnici. Od začátku srpna byly zavedeny přibližně tři až čtyři další zpáteční spoje týdně mezi Wilhelmshavenem a Porúřím a stávající spojení mezi Wilhelmshavenem a Porúřím bylo rozšířeno zvýšením počtu skupin vozů a počtu vozů na skupinu. Přeprava koksu mezi Německem a Francií byla také zvýšena ze čtyř na pět zpátečních spojů týdně.
Vzhledem k výrazně omezeným možnostem dopravy po vnitrozemských vodních cestách se do centra pozornosti dostala i silniční nákladní doprava. Silniční nákladní doprava může pomoci – ale dodatečná kapacita se neobjeví stisknutím tlačítka. Zejména během prázdnin jsou zaměstnanci a vozidla na mnoha místech již tak silně vytíženi. K tomu se přidávají zákonem stanovené doby řízení a odpočinku, které je samozřejmě stále nutné dodržovat.
I Deutsche Bahn nabízí podporu tím, že zajistí dodatečnou nákladní dopravu po železnici. Její dceřiná společnost DB Cargo by mohla okamžitě zmobilizovat přibližně 400 dalších nákladních vagonů. Financování tohoto projektu by bylo ale nutné předem vyjasnit. Podle zpráv z tisku DB Cargo by mohla v krátkodobém horizontu nahradit až 100 vnitrozemských plavidel a v dlouhodobém horizontu přibližně 200 plavidel s využitím konceptu rezervní kapacity. Po německé železniční síti provozované společností DB InfraGO jezdí denně přibližně 4 500 nákladních vlaků, které využívá více než 220 železničních společností. DB InfraGO má speciálního koordinátora pro případy nízkého vodního stavu, který se zaměřuje na severojižní dopravu podél řek Rýn a Labe a řídí ji.
Železniční nákladní doprava po německé síti je však v současné době v zoufalém stavu co do spolehlivosti díky mnoha omezením z důvodu rekonstrukce tratí a často je propustnost „usnadňována“ objížďkami.
Na evropském silničním trhu chybí až 500 000 řidičů a užití dlouhých silničních souprav je kladen z různých stran (nejsilněji ovšem vítr fouká z kolejí) silný odpor.
Mnohé komodity nelze po železnici vůbec a po silnici jen velmi obtížně přepravit – nadrozměrné zboží, zboží nebezpečné povahy, hromadné zboží. Nabídky od dopravců z jiných módů mohou být tedy vítány, ale ne vždy vyslyšeny.
Jaké jsou tedy možnosti řešení? Evropská rada přepravců (ESC) vyzývá k celoevropské strategii pro řešení budoucího nízkého stavu vody. Tato strategie se musí zaměřit na zachování nákladní dopravy jako celku, nikoli pouze na poskytování pomoci konkrétním druhům dopravy. ESC si představuje třídílnou strategii: podporu dopravních společností při přizpůsobování jejich vozových parků; investice do vodních cest, přístavů, terminálů, železničních spojení a multimodální infrastruktury odolné vůči klimatu; a poskytování cílené podpory přepravcům, kteří mohou prokázat dodatečné logistické náklady vynaložené během období nízkého stavu vody. Pokud jde o poslední bod, měla by Evropská komise vypracovat pokyny pro státní podporu. Podpora by neměla pokrývat „běžná“ ekonomická rizika nebo ztráty příjmů, ale spíše by měla financovat dočasné přesuny na jiné druhy dopravy, skladování nebo investice do odolnějších výrobních
zařízení. Evropské dodavatelské řetězce by byly odolnější vůči krizím souvisejícím s počasím, pokud by klíčová výrobní a distribuční centra byla propojena jak s železnicí, tak s vodními cestami, píše ESC. Správně je totiž chápána komplexnost celého systému nákladní dopravy, kde i vodní doprava má své nezastupitelné místo – a excesívní náklady lze přepravit i při nízkém vodostavu, samozřejmě ale s tlakem na cenu kvůli nízkému využití plavidla.
I do Česka se donesly ohlasy diskuze o zajištění budoucnosti dopravy po velkých řekách. Díky překvapivé aktivitě MŽP se znovu otevřela otázka vybudování zdymadla pod Děčínem. Jeho význam má spočívat na 3 pilířích – a) vzdutá voda by měla umožnit plavbu po většinu roku nad Děčínem až k severnímu okraji Ústí nad Labem (v případě nouze by byla použita vlna) po většinu roku, v intencích mezistátní smlouvy mezi ČR a SRN (zajištění plavební hloubky minimálně 140 cm po 340 dnů v roce) – b) zklidnění a zvýšení toku by vytvořilo rezervoár pro budoucí období sucha včetně ochlazení labského údolí v okolí Děčína a za c) na zdymadle kromě propusti pro velká plavidla má vyrůst i malá vodní elektrárna. Vláda dokonce tento projekt vyčlenila z běžných kapitol státního rozpočtu a pracuje se intenzívně na EIA (pokolikáté už). S tím pochopitelně roste i odpor ekologicky nastavené veřejnosti – hlavně je však třeba doufat, že do celého projektu opět nehodí vidle některý z konkurenčních oborů. Protože i přes menší rozměr Labe u hranice s Německem, ve srovnání s evropskými veletoky Rýnem as Dunajem, má tato řeka pro přepravu českého mezinárodního obchodu nezastupitelný význam.
Petr Rožek
Ilustrační foto: LAN
