21. dubna 2005
Hovoří-li se o zvyšování bezpečnosti na silnicích, zužuje se tato problematika většinou jen na dodržování pravidel silničního provozu a vliv infrastruktury na nehodovost se opomíjí. O tom, jaká pozornost je v České republice věnována budování nových bezpečných silnic a úpravě těch, které bezpečnostním kritériím nevyhovují, jsme hovořili s Ing. Jiřím Landou z firmy CityPlan, spol. s. r. o., který se vlivu infrastruktury na nehodovost dlouhodobě věnuje.
„Do jaké míry se podle vás na nehodovosti může podílet nevhodná silniční infrastruktura?“ „Tomuto aspektu se u nás bohužel věnuje velice malá pozornost. Policie se sice zaměřuje na neukázněné řidiče, ale to, že se na vzniku a následcích dopravních nehod často podílejí i vlastní komunikace, si nikdo připustit nechce, protože pak by za její nevyhovující stav a z něho plynoucí následky mohl nést určitou míru zodpovědnosti. Přitom komunikace je schopna ovlivnit dopravní nehodovost řádově až do 30 procent, tedy velice významně.“
„Jak získáváte informace o nehodových místech?“ „Víme, že je třeba se zaměřit na nehodová místa, tedy nehodové úseky a nehodové lokality, ale narážíme na velký problém, kterým je obtížná dostupnost věrohodných dat o dopravních nehodách. Tato data jsou v rukou Policie ČR a my nemáme žádný instrument, jak je od ní dostat. Po-dle představitelů policie totiž obsahují citlivé osobní údaje, takže pro dopravní inženýry nemohou být veřejně využitelná. To pokládám za hrubou systémovou chybu. V dnešní době by neměl být problém osobní data, která nás naprosto nezajímají, odfiltrovat a vytvořit databázi veřejnou. Právě četnost dopravních nehod, jejich lokalita, příčiny a nehodový děj jsou základní informace, jichž by dopravní inženýři, respektive správci komunikací měli využívat pro zjištění a odstraňování příčin dopravních nehod. Bohužel se však o nehodových místech dozvídáme často pouze z pomníčku a květin, které se nacházejí u různých křižovatek a nehodových míst. Lokalizace nehodových míst je pak nepřesná a údaje o nich jsou obtížně dostupné. Pokud se vyskytne nějaký skutečně dramatický problém, policie ze sebe nakonec konkrétní data ,vypotí‘, ale získat ucelený přehled, na jehož základě bychom mohli provádět analýzy a navrhovat opatření ke snížení dopravní nehodovosti, je pro nás prakticky nemožné. Často jsme si to již vyzkoušeli a prošli ,ping-pongem‘ mezi okresními dopravními inspektoráty, krajským dopravním inspektorátem a policejním prezidiem. Oceňuji sice kvalitně zpracované ročenky dopravní nehodovosti, nepředstavují však zdroj, z něhož bychom mohli získávat informace pro to, kde a jakými opatřeními máme s nehodami bojovat.“
„Jak lze zabezpečit, aby komunikace vyhovovaly bezpečnostním kritériím?“ „Některé komunikace se teprve projektují, jiné jsou již v provozu. Těch, které se projektují, je oproti provozovaným velice málo. Je u nich však nutné provádět určitý nezávislý bezpečnostní audit, a to od samého počátku, kdy se volí koncepce. Nelze přijít a auditovat projekt až poté, co je vydané územní rozhodnutí nebo stavební povolení. Takový postup ostatně vychází i z doporučení Světové silniční asociace. Co se týče komunikací provozovaných, kterých je statisticky naprostá většina, je nutné se na ně periodicky dívat z hlediska bezpečnostních závad. Nejen vlastní komunikace a jejich uspořádání (křižovatky, možnost pro předjíždění atd.) jsou významným zdrojem dopravních nehod. Nepřiměřeně vysoký koeficient nehodovosti dostáváme například i v případě, že je intenzita dopravy na dané silnici nepřiměřená jejímu technickému stavu. Právě takové silnice jsou nejnebezpečnější a jedná se bohužel právě o silnice první třídy, které by si již dávno zasloužily přestavbu na kapacitní bezpečné čtyřpruhové komunikace. Příkladem může být úsek Poděbrady – Hradec Králové, na kterém již intenzita dopravy není přiměřená stavu komunikace.“
„Lze nějak obecně říci, jak by bezpečná komunikace měla vypadat?“ „Používám termín ,odpouštějící silnice‘, respektive ,odpouštějící komunikace‘, který jsem volně přeložil z Doporučení Světové silniční asociace ke zlepšení bezpečnosti pozemních komunikací. Často se tvrdí, že každý má – zjednodušeně řečeno – řídit tak, aby se udržel na silnici a ve svém jízdním pruhu. To je ovšem naprostá fikce a zjevné zjednodušení situace. Nikdy nelze vyloučit, že se vozidlo – například při únikovém manévru, při ztrátě ovladatelnosti či v důsledku nějaké kolize – dostane mimo vozovku. A pokud se tak stane, může se jeho osádka snadno stát obětí překážek nebo stavebního uspořádání komunikace či území podél komunikace. Považuji za naprosto neodpustitelné, když jsou i kolem rychlostních komunikací pilíře nadjezdů, které nejsou ochráněné svodidlem. A dokonce ani to, že v příkopech silnic rostou billboardy, které mají mohutné betonové základy a mohou být zcela zbytečně příčinou vážných následků nehody, nikomu nevadí. Existuje také například řada historických podjezdů tratí, které mají kolmé poprsní zdi a náraz do nich by byl fatální. A přitom nápravná opatření jsou poměrně jednoduchá – stačí před ně navézt zeminu a vytvořit tak měkký polštář, který vytvoří potřebnou deformační zónu, jež zabrání nejvážnějším následkům; takových nehod byla celá řada. Také hospodářské sjezdy na přilehlé pozemky se ortodoxně dělají s mohutnými betonovými čely, která jsou potenciálně možnou příčinou sice nikoli vzniku dopravní nehody, ale jejího vážného následku. I v tomto případě je řešení snadné – čela lze navrhovat jako šikmá přesypaná. A podobných příkladů bych mohl uvést celou řadu. ,Odpouštějící‘ komunikace by měla být taková, na níž budou v případě, že se řidič dopustí nějaké chyby, její následky co nejmenší. Proto musíme komunikace budovat tak, aby byl řidič, i když de iure pochybí (heslo ,nepřizpůsobil způsob jízdy stavu a povaze vozovky“ pokryje prakticky vše), stejně jako ostatní účastníci případné nehody, co nejméně postižen. Dokud se neza-čneme na bezpečnost silniční dopravy dívat komplexně (nebudeme se zabývat i komunikacemi, nebudeme věnovat bezpečnosti pozemních komunikací stejnou pozornost jako ochraně před hlukem, před fragmentací krajiny a podobným ekologickým tématům), nebudeme v boji za snižování dopravní nehodovosti příliš úspěšní.“
„Zmínil jste se o bezpečnostních auditech…“ „Bezpečnostní audity nejsou v České republice nijak legislativně ošetřeny a nejsou nařízené. Nevolám po tom, aby bylo striktně stanoveno, že audity budou zpracovávat pouze auditorské firmy odtržené od praktického projektování nebo realizace staveb. Pouze chci poukázat na nezbytnost systematického nezávislého periodického dohledu nad bezpečnostním stavem pozemních komunikací, který v legislativě není zakotven ani ve formě doporučení. Co se týče nově projektovaných komunikací, v Doporučení Světové silniční asociace se praví, že audit, dohled či nezávislý posudek musí být jednak opravdu nezávislý (nesmí být podřízen přání objednatele, což se bohužel někdy stává), jednak by měl postupovat ve všech fázích projektu (od zpracování konceptu technického řešení přes dokumentaci k územnímu rozhodnutí, dále přes dokumentaci ke stavebnímu povolení, přes realizaci stavby až po zpětnou vazbu třeba rok po uvedení stavby do provozu). Mělo by se jednat o kontinuální proces, neboť pokud se do stavby zasahuje až v jejím závěru, nelze dosáhnout prakticky ničeho jiného, než že se na komunikaci umístí více dopravních značek či se na ní provede nějaká úprava dopravního značení. To ale může být zoufale málo. Já jsem technokrat, a proto žárlím na to, že si ekologové prosadili z mého pohledu neuvěřitelné množství nepřiměřených opatření. Ze své zkušenosti mohu říci, že ekologii je věnována mnohem větší pozornost než lidským životům. Někteří skalní ekologové jsou dokonce schopni vám říci, že ochrana přírody a krajiny je pro ně mnohem důležitější než ochrana člověka. Přestože si přírody vážím, takové fundamentální názory odmítám. Dnes jsme svědky toho, že snad jediné projednatelné řešení dopravních staveb je řešení tunelové, bez ohledu na investiční a provozní náklady. Z hlediska bezpečnosti je však výhodou nově budovaných tunelů to, že jsou natolik v centru pozornosti (i na mezinárodní úrovni), že je při jejich výstavbě nutné prokázat dodržení určitého bezpečnostního standardu. Na druhou stranu však máme v ČR stovky kilometrů evropských silnic první třídy, na nichž jsou fatální bezpečnostní závady. Máme k dispozici množství fotografií, které dokumentují dopravní závady, jež jsou naprosto pobuřující nebo zbytečné.“
„Výstavba a údržba komunikací se neustále potýká s nedostatkem financí. Myslíte, že za této situace je získání prostředků na případná nápravná opatření reálné?“ „Řadu bezpečnostních opatření lze provést i bez vynaložení vysokých investic. Samozřejmě všechna rizika tak odstranit nelze, ale lze se soustředit na místa, která vykazují nadprůměrnou dopravní nehodovost, protože u nich je příčina evidentně na straně komunikace. A zjišťovat tyto příčiny analýzou nehodových dějů by mělo být povinností správců komunikací a dopravních inženýrů. Pokud se takové vyhodnocování nebude provádět, dosáhnout snížení dopravní nehodovosti o 50 procent, k němuž se ČR zavázala, se pouze represí nepodaří. Tvrdím, že komunikace musí být bezpečná pro každého držitele řidičského průkazu. Jestliže třeba méně zkušení, mladší nebo naopak starší řidiči mají potíže s bezpečným projetím nějaké křižovatky, pak závada není v nich, ale v té křižovatce.“
„To je zřejmě i případ řady železničních přejezdů…“ „Ano, pro některé přejezdy je charakteristická naprostá absence rozhledu pro řidiče. Na některých jsou dokonce umísťována drážní zařízení, která rozhled omezují. Dalším problémem mohou být i intervaly uzavření přejezdu signalizačním zařízením. Já osobně denně přejíždím přes přejezd na dvoukolejné trati, která byla konstruována na průjezd rychlejších vlaků včetně pendolina, kde se signalizační doba před příjezdem pomalejších vlaků výrazně prodloužila. Pravidelně se stává, že kolona automobilů a několika plně obsazených autobusů musí čekat na průjezd přes přejezd až deset minut kvůli do grafikonu vloženému osobnímu vlaku, v němž je maximálně dvacet lidí (a někdy také nikdo). Billboard ČD, který hlásá ‚Auta stojí, vlaky jedou‘ mi v této souvislosti připadá poněkud pobuřující. I když se zdá, že toto téma s bezpečností přímo nesouvisí, je tomu tak, neboť méně trpěliví řidiči se na takových přejezdech, které nejsou chráněné závorami, často bez ohledu na výstražnou signalizaci rozhodnou pro přejetí. Ideálním řešením by bylo odstranění úrovňového přejezdu. Bohužel v důsledku úsporných opatření se i u železničních koridorů na důslednou realizaci takového řešení rezignovalo a SŽDC se snaží ponechat úrovňové přejezdy všude, kde to jen trochu jde. Je to dáno tím, že odstranění úrovňových přejezdů na koridorech není, ani s ohledem na vyšší rychlost vlaků a celkovou výši investic, striktně dáno. Přitom již v šedesátých letech existoval Program systematického odstraňování úrovňových železničních přejezdů. Tento program se však postupně zpomaloval, až se časem zcela rozmělnil. Má-li se v České republice bezpečnost provozu na pozemních komunikacích zvyšovat, bude nutné se zaměřit především na pevné překážky, ale také na křižovatky, možnosti pro předjíždění a odstraňování úrovňových přejezdů.“
„Nesprávné předjíždění je jednou z častých příčin dopravních nehod. Jaká řešení – z hlediska možností infrastruktury – se podle vás v České republice nabízejí?“ „Se zvyšující se intenzitou dopravy na dvoupruhových komunikacích klesá příležitost pro bezpečné předjíždění a řidiči se stávají obětí nejpomalejšího vozidla, které jede před nimi. Na silnicích jsou samozřejmě úseky, kde tato vozidla předjet nelze, a pak přímé úseky, na nichž je to možné a každý se na nich o předjetí pokouší. Vzhledem k protijedoucím vozidlům je takový manévr zákonitě rizikový. Právě to je důvod, proč k mnoha nehodám dochází právě na úsecích, které se nezasvěcenému pozorovateli jeví jako bezproblémové. Jestliže již pro danou intenzitu dopravy nelze stavět směrově rozdělené komunikace, je nutné alespoň cíleně budovat třípruhové komunikace s možností střídavého předjíždění tak, jak je tomu třeba ve Švýcarsku. Česká republika se k tomuto řešení stavěla dlouhá léta zamítavě s tím, že by to bylo pro řidiče velmi nebezpečné. Podle mého názoru je to však mnohem bezpečnější než neregulované předjíždění. Ostatně tento princip je již zakotven v revidované silniční normě, ale nikdo s ní bohužel příliš nepracuje. Přitom nutkání mnoha řidičů k riskantnímu předjíždění by se snížilo, kdyby věděli, že za chvíli budou moci předjet bezpečně. Příklad bychom si mohli vzít také třeba z Ameriky, kde existují tzv. crawling lanes – pruhy pro pomalá vozidla, které sice nemusí být vybudovány v celé délce komunikace, ale představují delší zálivy, do nichž je každé pomalé vozidlo povinné zajet, čímž umožní koloně vozidel za ním volný průjezd.“ Milan Frydryšek
