2. května 2003
Nový systém výběru mýtného, který v letošním roce hodlá zavést Německo, vyvolává řadu otázek. O tom, co tato změna může v budoucnu přinést českým dopravcům, a o dalších souvisejících otázkách jsme hovořili se zástupcem generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Mgr. Vojtěchem Hromířem.
„Zástupci vašeho sdružení se v polovině dubna v Bonnu mohli na vlastní oči přesvědčit o tom, jak by nový německý systém pro výběr mýta měl v praxi fungovat…“
„Ano, navštívili jsme předváděcí středisko společnosti Toll Collect, kde nás pracovníci společností DaimlerChrysler Services a Toll Collect seznámili s technologií a prostředky pro výběr mýta v Německu. Zajímali jsme se jak o legislativu, o niž se celý systém opírá, tak i o vlastní princip činnosti systému a jeho prvky. Viděli jsme jednotku instalovanou do vozidel (tzv. On Board Unit – OBU, tvaru a velikosti autorádia, kterou doplňuje komunikační ‚krabička‘ a GPS a GSM anténa), přes niž se bude mýto vozidla jedoucího po dálnici automaticky načítat, i platební terminály (pro řidiče, jejichž vozidla nebudou vybavena OBU), které budou umístěny na přístupových místech k dálnicím a na některých čerpacích stanicích. Mýto za vozidla bez OBU se bude platit hotově, speciální kartou vydávanou společností Toll Collect, běžnou kreditní nebo tankovací kartou.“
„Nehrozí při placení například to, že by řidič mohl zaplatit více, než bude podle ujetých kilometrů povinen?“
„V případě, že používá OBU, nikoli, neboť mýto se určuje automaticky podle skutečně ujeté vzdálenosti a dopravce dostává měsíční fakturu pro úhradu ujetých kilometrů. Jinak tomu však může být, zvolí-li jiný způsob platby, protože v takovém případě mýto zaplatí ještě před projetím daného dálničního úseku. Pokud si pak řidič špatně nastaví údaje (počet náprav, ekologickou třídu a hlavně trasu) nebo nenajde správný sjezd z dálnice (není příliš motivován k tomu, aby byl v tomto směru důsledný), může se stát, že přeplatí a dopravci se tyto peníze již nikdy nevrátí. Nelze totiž zatím vyloučit, že vyřizování případných reklamací v systému bude zejména zpočátku poněkud obtížné.“
„Vlastní kontrola vozidel tak, jak jste se s ní při ukázce mohli seznámit, probíhala bez problémů?“
„K mému překvapení ano, a to i přesto, že technologie použitá v kontrolních bránách je poměrně složitá, neboť se v ní kombinují nejrůznější prvky včetně laserového či kamerového snímání a krátkovlnného přenosu. Kontrolní zařízení bezpečně rozeznalo, zda se jedná o vozidlo, které má být zpoplatněno, zda má zaplacený průjezd, kolik má náprav, jak je velké, a určilo také přesně typ poplatku. Uvádí se, že přesnost zařízení se má pohybovat kolem 98 procent, a zdá se tedy, že vše bude fungovat skutečně dostatečně spolehlivě.
Pro dopravce však má systém kromě vlastního placení jeden velice nepříjemný důsledek – vytváří totiž podmínky pro zesílení další kontroly vozidel. Především umožňuje přesně zjistit, nakolik dopravci dodržují některé předpisy, například o maximální výšce vozidla či povolené rychlosti, což jsme mohli spatřit na vlastní oči. Zatím se sice oficiálně tvrdí, že údaje získané při výběru mýta nebudou využívány pro jiné kontrolní účely, ale nelze vyloučit, že se tak nestane v budoucnu. Je jasné, že po zavedení systému ‚Big Brother‘ uvidí všechna vozidla, a přestože provozovatelé systému prohlašují, že německý zákon na ochranu osobních údajů je velice přísný, už jen vědomí toho, že tak užitečná data jsou snadno k dispozici, může svádět k jejich dalšímu využití a ke kontrole dopravců. Vůbec zde vyvstává otázka, zda se systematické a poměrně kompletní sledování pohybu vozidel nedotýká problému ztráty osobní svobody a volnosti pohybu.“
„Hodně se nyní hovoří o tom, jak se nový systém vybírání mýta promítne do nákladů dopravců…“
„Ano, to bylo další důležité téma, o němž jsme měli možnost diskutovat. V podstatě jde o to, nakolik se dopravci podaří tyto náklady přenést na zákazníky. Dopravce se dostává do obtížné pozice, protože je to právě on, kdo má za stát de facto zajistit výběr další ‚daně‘. A záleží pouze na něm, nakolik se mu podaří se o tyto nové náklady podělit se zákazníky. Mnozí dopravci s ohledem na situaci na trhu dnes tipují, že dvě koruny z pěti stejně nakonec zůstanou v jejich vlastních nákladech.“
„Zpoplatňování dálnic je však již všeobecný trend, který se zřejmě nevyhne ani České republice…“
„Je jisté, že poté, co Evropa přijala princip výkonového zpoplatnění dálnic, se placení mýta, ať už jakoukoli formou, nevyhneme. V současné době existují v této otázce v České republice dva názorové proudy – buď že bychom měli zavést takový systém co nejdříve pod heslem ‚když oni nám, tak my jim taky‘, nebo že bychom měli počkat, až získáme určité zkušenosti s německým a rakouským systémem, teprve pak vybrat nejvhodnější řešení a to zavést v horizontu tří až čtyř let. V tuto chvíli se zdá, že se ministerstvo dopravy kloní spíše k druhé možnosti – vyčkat až do doby, než bude zřejmé, jak který systém funguje. V tom se MD shoduje s postojem našeho sdružení.
V souvislosti se zaváděním výkonového zpoplatnění dálnic v České republice je třeba se zamyslet nad jednou skutečností. Mezinárodní dopravci si již zvykli na to, že za průjezd některých úseků, například ve Francii nebo v Itálii, se platí. Nikdo se však zatím nezabýval situací vnitrostátních dopravců. Pokud někteří z nich u nás, kde je dálniční síť jen velmi omezená, budou nuceni uskutečňovat přepravy po takto zpoplatněných dálnicích, které nebudou moci objet, a jiní nikoli, vytvoří se velmi nerovné podmínky pro jejich podnikání.
Ale vraťme se k německému výkonovému systému, který se vztahuje na vozidla nad 12 tun celkové hmotnosti. Vyjdeme-li z předpokladu, že k opotřebení vozovky dochází přímým působením zejména těžkých vozidel, jeví se výkonový princip jako víceméně opodstatněný. Dokonalý a důsledný však samozřejmě není. Nepočítá například s tím, zda konkrétní vozidlo jede s nákladem či prázdné, nebyly prezentovány žádné konkrétní argumenty, proč je limitní hranicí právě 12 tun (dědictví euroviněty). V tvrzení, ze těžká vozidla poškozují vozovku více než lehká, se používá trochu neurčité srovnávací slovo ‚mnohonásobně‘.“
„Myslíte si, že ohlašovaná výše poplatků bude pro dopravce únosná?“
„Jestliže očekávaných 0,10 až 0,17 € představuje zhruba 20 procent stávajících nákladů na ujetí jednoho kilometru po dálnici, je zřejmé, že do celkových nákladů přepravy do Německa se zavedení nového systému může promítnout 10 až 15 procenty podle podílu kilometrů ujetých po dálnici, a to je obrovský skok. To, že Německo hodlá dálnice zpoplatnit více, než tomu bylo dosud v systému euroviněty, je pochopitelné, neboť má na dvanáct tisíc kilometrů dálnic, které musí opravovat, a kromě toho buduje i novou infrastrukturu. To však nemění nic na skutečnosti, že nárůst nákladů bude velmi prudký a mnozí dopravci se s ním budou jen těžko vyrovnávat. Je velmi důležité, aby celá společnost (nejen dopravci a zasilatelé) pochopila, že tyto zvýšené náklady nejsou nějakou zaslouženou pokutou pro dopravce, nýbrž že mají zreálnit hodnotu veškerého zboží, které je nutné po dálnicích přepravovat. Měl by tedy o něco zdražit i ten obligátní rohlík.“
„Dosud se uvádělo, že nový systém bude spuštěn do 31. srpna, avšak kolem tohoto termínu panuje stále určitá nejistota. Máte k tomu nějaké nové informace?“
„Společnost Toll Collect se pod hrozbou tvrdých sankcí zavázala k tomu, že vše uvede do provozu do 31. srpna letošního roku. Osobně se domnívám, že tento termín je trochu ohrožen. A to především z toho důvodu, že Spolková rada ještě neschválila například ceník mýtného. Také Evropská unie systém kritizuje a je otázkou, jak a kdy se věci vyjasní a definitivně rozhodnou. Podle mě není jisté ani to, že se do stanoveného data termínu podaří osadit všechny terminály a prodejní místa a celý systém bude plně funkční. Každopádně vlastní systém už je víceméně realitou a diskuse se vede spíše o detailech a termínech.“
„Připravuje vaše sdružení například nějaké semináře, na nichž by se dopravci mohli předem seznámit s tím, co je po zavedení nového systému čeká?“
„Samozřejmě, máme zájem, aby čeští řidiči a dopravci, kteří budou muset mýto skutečně platit, měli s placením co nejméně problémů. Proto chystáme, zřejmě v květnu či v červnu (zatím ještě čekáme na některé klíčové informace), sérii akcí – seminářů, článků apod. – v jejichž rámci bychom chtěli podrobně vysvětlit, jak celý systém funguje. Počítáme přitom s využitím pomoci a informací, které nám nabídla německá strana.“
„Hovořil jste o 98procetní spolehlivosti kontrolních zařízení. Z toho vyplývá, že k určitým chybám může docházet…“
„V každém systému s velkým počtem zákazníků a složitou technologií problémy vzniknout mohou. Co se bude dít, pokud dopravce mýto nezaplatí? Budou mít jeho vozidla na dálnici automaticky stop, respektive budou odstavena, zjistí-li je kontrolní orgány? Budou se uplatňovat nějaké jiné sankce? Jak budou řešeny reklamace? To jsou otázky, na něž bychom rádi získali odpovědi a předložili je dopravcům.
Předpokládá se také, že firmy s OBU, které budou platit měsíčními fakturami, budou finančně prověřovány. To by mohlo alespoň zpočátku omezit využívání jednotek OBU ze strany českých dopravců, kteří by tak byli nuceni používat jiné, méně pohodlné a přesné způsoby placení. Zajímavá by pro ně mohla být platba přes internet, při níž dispečer v předstihu označí potřebné úseky.“
„Jednou z výhrad vůči novým rakouským a německým systémům je to, že nejsou kompatibilní…“
„Existuje evropská směrnice, která stanovuje standardy pro vybírání mýta. Kompatibilitu jednotlivých systémů sice umožňuje, ale nenařizuje. Bude tedy záležet pouze na dohodě provozovatelů jednotlivých systémů, zda budou ochotni spolupracovat a vyměňovat si potřebná data. Zatím to vypadá spíše na to, že řidič bude mít ve vozidle jednu krabičku pro německé mýto, druhou krabičku pro mýto rakouské a třeba i třetí krabičku – italský telepass.“
Milan Frydryšek
