16. února 2006
Evropský parlament na začátku února schválil změny pracovní doby řidičů a termín pro povinné zavádění digitálních tachografů. O tom, co tato změna přinese silničním dopravcům, jsme hovořili s vedoucím odboru legislativy a zahraničních vztahů Sdružení ČESMAD Bohemia Ing. Janem Medveděm. „Jaký bude podle vás dopad nově schválených evropských pravidel pro dobu řízení a odpočinku profesionálních řidičů na dopravce, řidiče i ostatní účastníky silničního provozu?“ „Politici i novináři tuto problematiku často prezentují tak, že se jedná o opatření v zájmu zvýšení bezpečnosti silniční dopravy. Ale dosud jsem neviděl žádnou studii, která by jednoznačně prokázala vazbu mezi překročením stanovené doby řízení, respektive nedodržením doby pro odpočinek, a zvýšenou nehodovostí. Zajímavé je, že třeba ani ve Spojených státech amerických, v Kanadě či Austrálii, tedy v zemích s velice rozvinutým dopravním trhem, podobná nařízení neexistují, respektive po dlouhých letech diskusí se zvažuje jejich zavádění. Změny v nařízení týkajícím se dob řízení a odpočinku, které na začátku února schválil Evropský parlament, jsou kompromisem, který do určité míry změní podmínky pro řidiče i dopravce. Evropský parlament kladl velký důraz zejména na sociální stránku této problematiky, rozhodně mnohem větší než na oblast bezpečnosti. Když říkám sociální stránku, myslím tím ochranu pracovních podmínek řidičů, zaměstnanců. Z hlediska bezpečnosti je totiž problém například i v tom, že již nikdo nemůže zkontrolovat, zda řidič v době, kdy podle záznamů neřídil vozidlo, skutečně odpočíval. Znovu proto opakuji, že vazba mezi dobou řízení a vznikem nehody není prokázána – naopak často se stává, že řidič má nehodu třeba půl hodiny poté, co naložil zboží a vyjel. Jsem tedy přesvědčen, že nová opatření na zvýšení bezpečnosti silničního provozu mít vliv nebudou, pouze poněkud zhorší podmínky pro podnikání v silniční dopravě, protože organizace práce bude složitější. Mnohem větší přínos pro bezpečnost silničního provozu bude mít prokazování toho, co řidič dělal v uplynulých 28 dnech, což bude možné zjistit například z údajů na kartě řidiče do digitálního tachografu.“ „Jaké změny dopravce a řidiče v souvislosti s novými pravidly čekají?“ „Na to, abychom mohli říci, jaké změny nás přesně čekají, si budeme muset počkat až do doby, kdy budeme mít k dispozici oficiální verzi změn, které byly na začátku února schváleny. Oficiální verze by měla být dostupná zřejmě nejdříve začátkem března – až poté, co bude provedena jazyková úprava. Základní fakta se sice zřejmě měnit nebudou, takže tušíme, co příslušný dokument bude obsahovat, ale s detailní analýzou musíme zatím vyčkat.“ „Přesto máte jistě určitou představu o tom, s čím mohou dopravci v souvislosti s přijatými změnami v budoucnu počítat…“ „Největší dopad bude nepochybně na autobusovou dopravu, pro niž dosud platily jisté výjimky, které byly logické. Řidiči v zájezdové dopravě nemusejí mít týdenní odpočinek po šesti dnech, ale až po dvanácti, neboť celou trasu neprojíždějí na jeden zátah, ale s častými přestávkami v turisticky zajímavých místech. Nová úprava tuto výjimku zruší, což dopravcům, kteří jezdí pro cestovní kanceláře, nepochybně způsobí problémy – na trasách, kde vystačili s jedním řidičem, budou potřebovat dvoučlennou osádku, což povede ke zvýšení nákladů a nakonec možná i k poklesu zájmu o tuto dopravu. Přitom tento druh dopravy rozhodně bezpečnost silničního provozu neohrožuje. V oblasti nákladní dopravy největší změna spočívá v tom (pokud nám to potvrdí i oficiální text), že všechna vozidla s celkovou hmotností nad 7,5 tuny budou muset být vybavena tachografem a jejich řidiči budou muset nová pravidla dodržovat. Až dosud přitom ti, kdo používají nákladní vozidla pro nekomerční účely (například pro přepravu závodních automobilů na závody), nemuseli stanovené doby řízení a odpočinku dodržovat, protože jezdí nahodile. U komerčních přeprav budou přijaté změny povinné i pro řidiče vozidel s hmotností nad 3,5 tuny.“ „Takže i na komerční nákladní dopravu bude dopad schválených změn negativní?“ „Omezí se především možnosti využití volného času řidiče. V tisku se uvádělo, že v současné době mohou řidiči jezdit 74 hodin, ale tato doba bude zkrácena na 56 hodin. Nevím, z jakého zdroje autoři vycházeli, ale podle mne již dnes řidič může jet maximálně 56 hodin. V současné době totiž platí, že po šesti denních dobách řízení musí mít týdenní odpočinek, v těchto šesti denních dobách řízení může řídit maximálně devět hodin, případně dvakrát týdně deset hodin – tedy 4×9 = 36 + 2×10 = 56 hodin. A na tom se nic nemění. Ve využívání maximální možné doby, po kterou řidič může řídit vozidlo, se v podstatě nic nezhorší. Řidiči a dopravci se však budou muset vypořádat s tím, že se omezí možnost dělení denní doby odpočinku. Mění se i pravidla pro čerpání bezpečnostních přestávek. Komplikace způsobí i to, že řidiči budou muset pravidelně každý týden absolvovat 45hodinový, respektive v průběhu čtrnácti dnů 90hodinový odpočinek (zatím je možné tuto dobu poněkud redukovat). Ve výsledku pak bude moci řidič vozidlo v praxi využívat opravdu kratší dobu než dosud. Pro běžnou silniční nákladní dopravu se tak podmínky zhorší. Určitě se zvýší náklady dopravců, firmy také budou muset důkladněji plánovat využívání vozidel a v některých případech i zvýšit počet řidičů. Dodržování povinné týdenní pauzy se někde určitě projeví. Znovu však opakuji, že novým nařízením se nezkrátí pracovní doba, kterou má řidič legálně k dispozici. Zkomplikuje se však organizace práce.“ „Kdy nová nařízení vstoupí v platnost?“ „Pravděpodobně někdy na začátku příštího roku. Nařízení má totiž vstoupit v platnost jeden rok po vyhlášení v Úředním věstníku, tedy řekněme někdy v dubnu 2007. S výjimkou povinné instalace digitálních tachografů do nově registrovaných vozidel, kde počítáme již s letošním květnem, respektive dvacátý den po zveřejnění. Co se týče digitálních tachografů, nikdo zatím nevyřešil to, že v současné době zhruba sedm států Evropské unie na jejich zavedení stále není připraveno. A dosud také nikdo nevyřešil vztah mezi předpisy Evropské unie a dohodou AETR. Na tuto skutečnost upozorňujeme již nejméně rok a půl všechny možné odpovědné orgány – jak české, tak unijní. Přesto se tento problém neustále přehlíží. Zatím jsem neviděl žádnou dohodu, v níž by se některé státy mimo Evropskou unii (s výjimkou Švýcarska) zavázaly k uznávání digitálních tachografů. To je zásadní chyba – dopravci jsou tak nuceni k instalaci záznamových zařízení, s nimiž nebudou možná vůbec moci vyjet mimo území Evropské unie. Tím se pouze komplikují podmínky pro jejich podnikání a snižuje jejich konkurenceschopnost vůči dopravcům z nečlenských zemí. Proč by státy na východ od Evropské unie měly tolerovat něco, co nemusí a podle platných předpisů vlastně ani nesmějí?“ Milan Frydrysek
