24. března 2005
Osm ministrů dopravy by mělo 22. dubna v Lucemburku dát zelenou projektu zřízení vídeňského střediska jednotného řízení letového provozu v horním vzdušném prostoru osmi středoevropských zemí – CEATS (viz DN 6/05). Podle generálního ředitele státního podniku Řízení letového provozu Ing. Petra Materny by to nebylo správné. Poté, co musely jednotlivé státy v důsledku zpoždění projektu a mimořádného nárůstu intenzity letecké dopravy v regionu významně investovat do vlastních národních kapacit, považuje za vhodnější spolupráci modifikovat. Jako náhradu projektu CEATS navrhuje spolupráci na základě iniciativy Jednotné evropské nebe Evropské komise.„Jak pokračuje největší investiční počin v historii podniku – výstavba nového integrovaného střediska řízení letového provozu v Jenči u Prahy? „Výstavba pokračuje podle plánu jak co do harmonogramu, tak i z hlediska rozpočtu, takže s největší pravděpodobností dodržíme termín dokončení na konci příštího roku. V současné době v provozní části dokončujeme instalaci kabeláží a začínáme navážet další systémy, které budeme postupně instalovat až do začátku příštího roku. V létě příštího roku by již měl být systém kompletní, vyzkoušený a připravený. Druhou polovinu roku pak strávíme výcvikem řídících letového provozu a techniků.“
„Do kdy bude jenečské centrum – investice v hodnotě tří miliard Kč – kapacitně postačovat?“ „V zásadě je koncipováno tak, abychom z něj – za předpokladu normálního vývoje – mohli řídit provoz až do roku 2020.“
„Co považujete za normální vývoj?“ „Podle naší prognózy potrvá současný vysoký nárůst v řádu desítek procent jen do roku 2010; poté by se mělo meziroční zvýšení začít ustalovat na evropské úrovni. To potvrzuje i prognóza Organizace pro bezpečnost řízení letového provozu Eurocontrol. Při naplnění nejoptimističtějšího scénáře odhaduje průměrný roční nárůst v ČR v letech 2004 až 2025 na 4,4 procenta, v případě stagnace na 3,0 procenta. Do roku 2015 pak předpokládá nárůst kumulovaně mezi šedesáti až osmdesáti procenty, tedy kolem sedmi procent ročně. My zatím ročně zvládáme nárůst i přes dvacet procent. Na léta 2006 a 2007 se sice s prognózou Eurocontrolu rozcházíme a předpokládáme vyšší nárůst, ale ani tak nečekáme žádné zásadní problémy, protože jsme kapacity koncipovali na základě našich prognóz.“
„Budete tedy schopni zabránit dalšímu nárůstu zpoždění, který byl již loni mimořádně vysoký?“ „V poslední době se začíná objevovat termín ekonomicky optimální zpoždění, což je míra zpoždění, při níž je z hlediska leteckých společností dosaženo rovnováhy mezi cenou za služby řízení letového provozu a jejich náklady na eliminaci dopadů zpoždění. A v tomto koridoru se podle mého názoru s loňským průměrným zpožděním na jeden let v traťovém provozu v hodnotě 0,967 minuty stále ještě pohybujeme, zvláště když jsme loni v září dále snížili cenu za přeletovou jednotku ze 30 na 24,4 €. Zájem leteckých společností o vzdušný prostor se nesnižuje. Na hranice kapacity jsme zatím narazili jen jednou – loni od května do července, kdy průměrné měsíční zpoždění vzrostlo na 1,6 až 1,7 minuty. Toto zpoždění jsme ovšem přesunuli do horního vzdušného prostoru, neboť pro rok 2004 jsme sektory po zkušenostech z roku 2003 restrukturalizovali. V roce 2003 totiž zpoždění nejvíce zasahovalo Prahu a dopravce, kteří pražské letiště využívají.“
„Když jste již loni narazili na hranice kapacity, jak chcete provoz zvládat do konce příštího roku?“ „I na letošní rok jsme připravili řadu dalších racionalizačních opatření. Jednak budeme opět ,resektorizovat‘, abychom zpoždění ještě lépe rozložili. Ve vertikální ose je již rozmístění zpoždění optimální, v horizontálním směru můžeme vzdušný sektor dále dělit. Vycvičili jsme také nové řídící, aby mohl být sedmý sektor, který jsme dosud otevírali jen na poměrně krátkou dobu, otevřen po celou dobu špičky. Systém pro radarové řízení EUROCAT 2000 bude doplněn o nové funkce, které usnadní práci řídících letového provozu. I to by mělo přispět ke snížení celkového zpoždění.“
„Za loňský rok ovšem celkové zpoždění v regionu CEATS s 1,3 milionu minut výrazně překročilo prognózy. Podle Eurocontrolu by se tak plánovaná výstavba střediska ve Vídni zaplatila téměř jen úsporami za jediný rok…“ „Hororové scénáře, podle nichž dosáhne zpoždění v roce 2015 šesti milionů minut, nemají žádný reálný základ. A údaje, které Eurocontrol uvádí v souvislosti s CEATS, jsou obecně velmi nekonzistentní. Jak už jsem uvedl, v letech 2004 až 2015 přece předpokládá ročně nárůst jen o šest až osm procent, zatímco my v posledních letech zvládáme nárůst trojnásobný. Jejich odhad lze interpretovat i tak, že bychom již za dva roky mohli mít dokonce více kapacity, než budeme potřebovat. Pokud bude argumentace Eurocontrolu při uzavírání definiční fáze projektu CEATS založena skutečně na těchto údajích, těžko ji budeme moci přijmout.“
„Podle vás nebyla dosud definiční fáze projektu CEATS završena?“ „Ne, to se dosud nestalo. Česká republika a Chorvatsko ukončení definiční fáze neakceptovaly, protože stále nejsou k dispozici některé potřebné dokumenty. Mimo jiné ještě v únoru chyběla analýza ekonomické proveditelnosti přínosů projektu, risk management, vyhodnocení dosavadního průběhu projektu a návrh jeho dalšího institucionálního uspořádání. Materiály Eurocontrol zpracovává a v nejbližší době by je měl rozeslat ministrům osmi zemí. Měly by být postaveny na validovaných údajích, ověřených standardními orgány CEATS. Dosud argumenty Eurocontrolu vycházely z nesprávného předpokladu, že by v celém regionu nikdo nic nedělal a jen čekal, jak to všechno dopadne. Ale tak to přece není: v regionu budou v roce 2007 v provozu již tři velká moderní střediska řízení letového provozu – v Maďarsku, Chorvatsku (letos) a u nás. Všichni, kdo dobře plánovali, budou mít kapacit dostatek. A konfigurace těchto tří středisek umožní i využití jejich kapacity pro zbytek regionu. Ministři by proto při rozhodování měli dostat větší manévrovací prostor.“
„Co vlastně považujete za hlavní důvod toho, že se projekt nedaří posunout dál?“ „Hlavním problémem celého projektu je podle mého názoru to, že se během dvanácti let, během nichž na něm společně pracujeme, postupně vytratila vzájemná důvěra. A v poslední době se kroky špatným směrem, které se pak těžko vracejí zpátky, dokonce množí. Někteří kolegové v Eurocontrolu se například snaží vzbudit dojem, že se management národních podniků ŘLP staví proti projektu CEATS proto, že se bojí o své židle. To přece vůbec nereflektuje to, co jsme všichni do projektu vložili. Naopak: od samého začátku jsme mu věřili a upřímně jsme se snažili, aby došel v rozumné podobě realizace. I poté, co se ukázalo, že je projekt postaven na smlouvě z Maastrichtu, jsme se snažili jej dostat na koleje, po kterých by někam dojel. Ale to se nepovedlo. A odpovědnost za bezpečný letový provoz v každé vteřině každého dne z nás nikdo nesejme.“
„Kdyby projekt postupoval podle původního harmonogramu, inves-tovaly by země do národních kapacit méně?“ „Určitě ano. Zpoždění projektu samozřejmě založilo další investice v regionu. Současné kapacity jsou důsledkem nejen toho, že provoz v regionu dramaticky roste, ale i toho, že v reálném horizontu před podniky ŘLP nebyla jiná možnost, jak nárůst zvládnout jiným způsobem. V konečném důsledku navíc zdržení způsobilo i to, že dnes už nejsme všichni přesvědčeni o tom, že by se to mělo do budoucna dělat tak, jak to bylo naplánováno do roku 1997. V nových podmínkách to totiž už nedává příliš smysl. Proto dnes mají ministři unikátní možnost dát spolupráci osmi zemí nový smysl a směr.“
„Co byste ministrům doporučil vy?“ „Aby se na CEATS podívali ve světle projektu Jednotného evropského nebe (Single European Sky – SES). Jednotné evropské nebe představuje ve všech souvislostech cestu, která vede do 21. století. Evropská komise v SES zcela jasně stanovila, že vzdušné prostory by se měly kombinovat na základě skutečné potřeby a iniciativy zúčastněných států a poskytovatelů letových provozních služeb. To, že smlouva o zřízení CEATS vyděluje horní vzdušný prostor, je zcela proti duchu SES, podle nějž mají být vzdušné prostory postupně kombinovány, nikoli uměle rozdělovány na nějaké hladině. Z dnešního pohledu to představuje vlastně největší komplikaci celého projektu, i když do značné míry je sporné i jeho institucionální uspořádání. CEATS měl jisté opodstatnění, ale výrazně se zpozdil (a nejedná se jen o dva roky, první termín byl stanoven na rok 2005!). Mezitím se změnily výchozí podmínky (letecké společnosti dnes hledí v první řadě na náklady, ne již tak moc na míru zpoždění; na její snížení byla ostatně přijata celá řada opatření), a hlavně vznikl projekt SES. Proto by podle mého názoru převedení projektu na pravidla SES, které počítá s přirozenou iniciativou danou naléhavostí jednotlivých problémů, představovalo racionální řešení.“
„Takže byste ministrům nejraději navrhl, aby smlouvu zrušili?“ „To bude do značné míry záležet na tom, co nakonec Eurocontrol předloží. Zrušení samozřejmě také připadá v úvahu, ale spíše bych doporučil smlouvu nahradit něčím jiným – třeba společnou deklarací, že všech osm států pokládá tento region za potenciální funkční blok vzdušného prostoru, který by měl vzniknout v okamžiku, až to bude ekonomicky optimální. Již dnes existují státy, které by od samého začátku mohly na základě SES začít vytvářet funkční blok vzdušného prostoru (FAB). Takové státy jsou hned tři – Rakousko, Slovinsko a my. A nejenže jsou připraveny, ale již na tom v rámci iniciativy One System pracují. Maďaři jsou této věci rovněž nakloněni, cítí naléhavost potřeby a jejich ochota ke spolupráci se zvyšuje. Totéž vnímáme ze strany Chorvatska, které dohodu ještě ani neratifikovalo, je však rovněž připraveno se k iniciativě One System připojit. Dalším logickým krokem by pak mělo být vytvoření konsorcia – buďto států, nebo spíše podniků ŘLP, které by dostaly za úkol projekt realizovat a získaly tak podle mě jedinou správnou a funkční motivaci.“
„V čem iniciativa One System spočívá?“ „Cílem iniciativy, kterou jsme prezentovali na konci loňského roku, je najít technické řešení, které by splňovalo požadavek interoperability a umožňovalo obsluhu celého regionu společným systémem. Technicky bude nastaveno tak, aby se jednotliví zájemci mohli jednoduše připojit kdykoli v průběhu integrace. Projekt jsme nabídli i Eurocontrolu, ale ten jej odmítl s tím, že by do něj muselo okamžitě vstoupit všech osm států. To je rigidní postoj, který podle mého názoru nemá žádnou oporu. Ministři přece Eurocontrol už v roce 2001 zavázali, aby zajistil, aby byli do projektu více zapojeni sami poskytovatelé služeb řízení letového provozu a měli na něj větší vliv. A neřekli, že tak musí učinit všichni najednou; to je při osmi účastnících těžko možné.“
„Ale Eurocontrol již přece slíbil, že v nové podobě projektu CEATS počítá s maximálním využitím existujících národních kapacit řízení letového provozu a vybudováním páteřní sítě, která by je spojovala…“ „To vše jsou zatím bohužel jen deklarace. Při jednání jsem neviděl žádnou změnu. A to s týká i načasování celého projektu: Eurocontrol nadále trvá na termínech 2009 a 2012, i když tyto termíny nemají oporu v žádné dohodě a byly stanoveny naprosto náhodně. Zvyšuje se tak jen riziko, že se v této fázi v regionu vytvoří nadbytečné kapacity, kterých nebude potřeba a které budou pro letecké dopravce vytvářet jen náklady.“
„Jaká je záruka, že vytváření FAB zespoda bude úspěšnější než projekt, za nímž stojí Eurocontrol?“ „Evropská komise na projekt SES stanovila lhůtu pěti let od uzavření legislativy. Po této době se podívá, co státy na základě vlastní iniciativy vytvořily. Jestliže to nebude uspokojivé, vezme si pravítko a trojúhelník a funkční bloky na mapě Evropy prostě nalajnuje. Projekt tak pro připravené podniky představuje jak nástroj, tak i určitou motivaci. A iniciativ pro vytvoření FAB už v Evropě vzniká celá řada.“
„Jako alternativu tedy nabízíte spolupráci (nejprve) tří zemí založenou na využití stávajících kapacit a bez střediska ve Vídni…“ „Na využití existujících kapacit do té doby, než vyvstane další potřeba. K integraci středisek začne v budoucnu nevyhnutelně docházet a úvaha o tom, že v určité době bude naše středisko sloužit jen k řízení provozu lokálního v rámci ČR, má samozřejmě reálný základ. A do budoucna s tím musíme počítat. Ale kdy takový okamžik nastane, to bude nejprve nutné nějakou vhodnou metodou spolehlivě určit.“
„Do roku 2012 to tedy podle vás nebude…“ „Já jsem pevně přesvědčen o tom, že nejméně do roku 2015 nebude potřeba stavět nic nového. Určitě ne. Ve všech zemích sice bude nutné do jisté míry průběžně modernizovat systémy, ale náklady na takovou modernizaci lze průběžně optimalizovat. A One System takovouto optimalizaci přináší. Kapacitu bude možné dále zvyšovat i zapojením nových technických řešení. My jsme například již v loňském roce přišli s konceptem tzv. remote work stations, který předpokládá centrální zpracovávání dat mimo vlastní podnik řízení letového provozu. Podobné kroky umožní i v příštích nejméně deseti letech zvyšovat kapacity při minimálních nákladech.“
„Jste hospodářsky úspěšný podnik. Lze u služeb ŘLP časem rovněž očekávat privatizaci?“ „V případě podniků řízení letového provozu lze předpokládat podobný vývoj jako u leteckých společností. I ty se dříve pokládaly za podniky strategického významu, které musí zůstat v rukou státu. Dnes státy od této představy již v naprosté většině upouštějí. Na služby ŘLP tento pohled zatím přetrvává, ale ani to nebude trvat věčně: nakonec možná služeb ŘLP bude na celém světě méně než prstů na jedné ruce. Proto naším cílem bylo vždycky být o krok napřed, tak, abychom mohli své další směřování a osud v co největší míře ovlivňovat sami.“
„Jsou již v Evropě i privátní podniky ŘLP?“ „Naprostá většina podniků ŘLP Evropě je ve vlastnictví státu, i když jsou založeny podle obchodního zákoníku jako společnost s ručením omezeným. Jediné kvaziprivátní služby existují ve Velké Británii, kde se na nich 46 procenty podílí konsorcium leteckých společností v čele s British Airways. Konsorcium má i manažerská práva, takže podnik řídí, plánuje jeho provoz a financuje ho. Podle mého názoru to není šťastné řešení. A ukázalo se to hned několik měsíců po vstupu konsorcia do podniku v září roku 2001, kdy v důsledku deprese vlastníci jako první začali škrtat právě v investicích do ŘLP. Nám by transformace na obchodní společnost pomohla především při sdružování s podniky ŘLP okolních států. To, že bychom dále byli ze sta procent vlastněni státem, náš rozvoj brzdit nebude.“
„Také německá Lufthansa však již ohlásila, že chce majetkově vstoupit do německého řízení letového provozu…“ „Myslím si, že je to krok špatným směrem. Řízení letového provozu musí být neutrální a poskytovat služby na základě rovného, nediskriminačního přístupu. Je to obor pro institucionální investory, neměli by do něj vstupovat ani finanční žraloci, ani letecké společnosti. Stačí se podívat, co především požaduje asociace leteckých dopravců IATA: snížit náklady na letové provozní služby – to je pro ně zásadní cíl.“ Luboš Spálovský
