15. března 2007
Na výstavbě první etapy mýtného systému v České republice se významnou měrou podílela i společnost AŽD Praha. O tom, jaké konkrétní práce realizovala a s jakými obtížemi se při nich potýkala, jsme hovořili s generálním ředitelem AŽD Praha Ing. Zdeňkem Chrdlem. „Jak a proč se společnost AŽD Praha zapojila do projektu výstavby mýtného systému v ČR?“ „Poté, co firma Kapsch na počátku loňského roku zvítězila ve výběrovém řízení na dodavatele mýtného systému, jsme projevili zájem se na projektu určitým objemem prací rovněž podílet, protože AŽD Praha má na tomto technologickém poli také co nabídnout. Kapsch pak po podpisu smlouvy s ministerstvem dopravy v dubnu začal vyhlašovat výběrová řízení na subdodavatele a my jsme byli jednou z poptaných firem. Již v této fázi se však celý projekt začal proti původnímu plánu zpožďovat. První zpoždění vzniklo již při podpisu smlouvy mezi ministerstvem dopravy a Kapschem. Další prodlevu pak způsobilo uzavírání smluv mezi Kapschem a jeho subdodavateli. Na splnění zakázky, na niž měl být původně rok, jsme měli nakonec jen něco přes půl roku. Samotná fyzická realizace projektu byla zahájena až na počátku srpna S ohledem na vzniklé zpoždění zhotovitelé již tehdy považovali termín 1. ledna 2007 za těžko splnitelný. Například společnost AŽD Praha smlouvu s Kapschem podepsala až loni v květnu. Na splnění zakázky, na niž měl být původně rok (v Rakousku přitom Kapsch stavěl mýtný systém 2,5 roku), jsme tedy měli nakonec jen něco přes půl roku. Samotná fyzická realizace projektu byla zahájena až na počátku srpna.“ „Jaké konkrétní práce měla AŽD Praha v rámci projektu provést?“ „Kapsch s AŽD Praha uzavřel smlouvu na dodávku infrastruktury. Součástí dohody, kterou jsme učinili před uzavřením smlouvy, byla i specifikace dalších subdodavatelů, jež si Kapsch pro spolupráci na projektu vybral. Byly jimi firmy ELTODO a SSŽ. My jsme si pak samozřejmě vybírali ještě další firmy, jako například moravskou firmu Teplotechna Ostrava. AŽD Praha stavěla brány a nízkonapěťové napájecí přípojky, dodala také část projektové dokumentace. Firma ELTODO prováděla projekční práce, dopravní opatření a budovala nízkonapěťové přípojky. Společnost SSŽ zajišťovala výrobu a výstavbu bran. Teplotechna stavěla brány, především na Moravě.“ „Pocítili jste nějaké změny v přístupu k projektu ze strany státu po parlamentních volbách a následných personálních změnách na ministerstvu dopravy?“ „To bych nerad hodnotil, neboť my jsme byli subdodavatelé firmy Kapsch, a se státem jsme proto přímo nekomunikovali. Velký problém však vyvstal v momentě, kdy jeden z neúspěšných účastníků soutěže – firma Autostrade – využil jednoho z odvolacích prostředků a odvolal se ke Krajskému soudu v Brně. Podle dostupných informací přitom předtím ani Evropská komise, ani zadavatel soutěže, ani Úřad na ochranu hospodářské soutěže či předseda ÚOHS žádné pochybení neshledali. Krajský soud následně předběžným opatřením loni v říjnu stavbu na jeden týden zastavil. Toto rozhodnutí nás následně stálo několik milionů Kč a v podstatě zastavení prací na tři týdny. Kromě týdne úplného zastavení prací se totiž stavba týden předtím konzervovala a týden poté zase postupně rozbíhala.“ „Jak se AŽD Praha podařilo v tak krátkém čase zvládnout administrativu spojenou se stavebními pracemi?“ „Většina pozemků v okolí dálnic patří Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Předem bylo dohodnuto, že brány na těchto pozemcích budou postaveny na takzvané ohlášení. V místech, kde stavby vznikaly na pozemcích jiného vlastníka než ŘSD, bylo třeba získat stavební povolení standardním způsobem, což v několika případech znamenalo komplikace.“ „Na konci loňského roku, kdy již téměř všechny mýtné brány stály, se najednou objevila informace, že řada z nich stojí jinde, než měla…“ „Problém s umístěním bran vznikl kvůli překotnému projektování a použití neaktualizovaných map. K tomu všemu docházelo v důsledku časové tísně. V mnoha případech byla brána nakonfigurována například do protihlukové stěny, která v daném místě mezitím vznikla. Veškeré posuny bran však předem schválilo ŘSD a stát nám prostřednictvím firem Bovis a Kapsch předával staveniště již se změněnými pozicemi pro výstavbu bran. Významnější problém vyvstal v souvislosti s budováním nízkonapěťových přípojek. Musela proběhnout řada velmi složitých stavebních řízení, protože mnohé pozemky neměly známé majitele nebo jejich majitelé byli v cizině nebo odmítli dát ke stavbě povolení. Pod vlivem těchto skutečností jsme byli nuceni oznámit, že k 1. lednu 2007 nejsme schopni přípojky realizovat. Kapsch o této věci následně jednal s ministerstvem dopravy. Výsledkem jednání byla dohoda o provizorním řešení v podobě instalace dieselagregátů, kterých bylo na počátku roku kolem 150. Od té doby však již byla vybudována řada pevných nízkonapěťových přípojek. Nemyslím, že by druhou etapu bylo možné provést stejně jako tu první. Jen získání stavebních povolení pro původně plánovaných 556 bran by trvalo roky Většina dieselagregátů zmizí nejpozději do 30. června letošního roku. Na počátku března bylo hotových 35 přípojek a náš subdodavatel, který má tuto záležitost na starosti, firma ELTODO, intenzivně pracuje na tom, aby vše, co v termínu nestihl, co nejrychleji uvedl do pořádku.“ „Objevily se také informace o mnoha nedodělcích…“ „Hovořilo se o pěti tisících vad a nedodělků. Naprostá většina ,vad a nedodělků‘ však nebrání plnému provozu mýtného systému. Uvedu příklady: v zimě jsme nezatravňovali bezprostřední okolí 170 mýtných bran, protože v tu dobu to nemá příliš smysl. To však znamenalo, že jsme hned měli dvakrát 170 nedodělků (u každé brány na obou stranách dálnice). Nebo při manipulaci s branami někde došlo k odření jejich nátěrů. Tyto vady budou napraveny také v nejbližší době. Mohu proto říci, že minimálně v případech, v nichž za nápravu zodpovídá AŽD Praha, budou nedodělky odstraněny ve velmi krátké době.“ „Můžete naznačit, jakou roli by mohla AŽD Praha sehrát v druhé etapě výstavby mýtného systému?“ „Zatím k žádným oficiálním jednáním mezi společnostmi Kapsch a AŽD Praha nedošlo, i když jsme již pro druhou etapu obdrželi poptávku na vybrané práce. Velkou předností AŽD Praha by při nich mohly být především zkušenosti z první etapy. Jednání o konkrétním objemu prací je však nyní poněkud předčasné s ohledem na to, že se stále ještě řeší celková koncepce druhé části mýtného systému. Já osobně si po zkušenostech s první etapou stavby nemyslím, že by druhou etapu bylo možné provést stejně jako tu první. Jen získání stavebních povolení pro původně plánovaných 556 bran by trvalo roky. Mělo by proto dojít ke změně koncepce a zapojení satelitní technologie. Chtěl bych však zdůraznit, že pokud bychom se druhé etapy výstavby mýta účastnili, budeme požadovat především jistoty opřené o smlouvy a garanci plateb. Nesmí se opakovat současná situace, kdy provozem dieselagregátů vznikají nemalé vícenáklady. Jen pro představu: provoz jednoho dieselagregátu stojí denně 4000 Kč.“
Petr Jechort
