24. března 2015
Důchodový věk by se zvyšovat neměl a za maximální věk pro odchod do důchodu považují majitelé a vedoucí pracovníci firem 65 až 67 let. A řešení sociálních problémů, které v budoucnu jistě nastanou, mohou dopravci ovlivnit jen minimálně, a to jen za dobré ekonomické situace firmy. Takové jsou některé z výsledků první etapy projektu Společným postupem sociálních partnerů k přípravě odvětví na změny důchodového systému.
Podrobně se s nimi mohli seznámit účastníci konference Demografický vývoj a zaměstnanost v silniční nákladní dopravě, kterou v únoru v Praze uspořádala Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR a Českomoravská konfederace odborových svazů za odborné spolupráce se Společenstvím autodopravců Čech a Moravy (SAČM) a Odborovým svazem v dopravě (OSD).
Na konferenci prezentovali zástupci SAČM a OSD výsledky šetření z prováděných řízených i neformálních rozhovorů se zhruba dvěma sty majiteli, řediteli a vedoucími pracovníky malých, středních i velkých dopravních firem. Svá zjištění představil rovněž Národní vzdělávací fond (N.V.F.). Dále pak ve spolupráci s Ústavem logistiky a managementu dopravy Fakulty dopravní ČVUT v Praze, konkrétně s Ing. Veronikou Faifrovou, Ph.D., a Ing. Janem Tichým, Ph.D., byly prezentovány výsledky z vyhodnocení přibližně čtyř set dotazníků, převážně od řidičů silniční nákladní dopravy.
Pozdější odchod do důchodu má své limity
Z vyhodnocení řízených rozhovorů s managementem dopravních firem je zřejmé, že majitelé i vedoucí pracovníci si myslí, že důchodový věk by se zvyšovat neměl, a za maximální věk pro odchod do důchodu považují 65 až 67 let. Navíc i zdravotní stav pracovníků je podle nich značně individuální a to, že se prodlužuje věk populace, ještě neznamená, že úměrně tomu mohou pracovníci odcházet do důchodu. Po 35 letech se značně snižuje nejen výkonnost, ale i pozornost a duševní vnímání pracovníků. A pokud by stát například zvýšil odvody na sociální pojištění, mělo by to negativní dopad na konkurenceschopnost firem a jedním z řešení této situace by byla i redukce počtu zaměstnanců.
Jestliže by stát přispíval na pracovníky, kteří kvůli zdravotnímu stavu nebudou schopni vykonávat svou stávající profesi, střední a velké firmy by byly ochotné část z nich nadále zaměstnávat, avšak v každém případě by se jednalo pouze o jednotlivce, ne o všechny zaměstnance, jichž by se to týkalo. A zaměstnávat zdravé, ale starší pracovníky jako druhé řidiče je také z mnoha důvodů velice diskutabilní.
Malé firmy zvyšující se věk řidičů neřeší
Otázkou, zda bude moci řidič i v 65 až 70 letech ještě moci jezdit s kamionem či autobusem, malé firmy podle šetření vůbec neřeší – pokud je řidič schopen jezdit, tak jezdí, pokud ne, musí se o sebe postarat sám. Ve středních firmách o této otázce již přemýšlí, ale moc možností na zaměstnání takovýchto pracovníků také nemají; v každém případě by jim však poklesl plat. Každopádně je to právě zaměstnanec, kdo se musí nakonec vždy starat o své zdraví. To si však bohužel řada pracovníků v mladším věku neuvědomuje. Firmy v této oblasti platí svým pracovníkům pouze povinné zdravotní prohlídky. Na další bonusy nemají finanční prostředky.
Bezplatný sociální audit
Žádná z malých dotazovaných firem (do deseti vozidel) neměla zájem o bezplatný sociální audit v letech 2015 až 2016, a to přesto, že v budoucnu bude za něj muset zaplatit. Negativní postoj byl i k tzv. druhému pilíři důchodové reformy – ten by se měl zrušit, protože je výhodný pouze pro bonitní klientelu a jsou přes něj odčerpávány prostředky ze sociálního pojištění.
Z dotazování rovněž vyplynulo, že zvyšování důchodů by mělo být u všech důchodců o stejnou částku a ne procentuálně, neboť inflace je také pro všechny stejná. U středně velkých firem (od deseti do padesáti vozidel) byl o bezplatný sociální audit rovněž malý zájem, avšak druhý pilíř, pokud by byl zajištěn státem, by zrušen být nemusel. Majitelé jsou na důchod v podstatě průměrně zabezpečení a situaci zaměstnanců v tomto ohledu neřeší. Velké dopravní společnosti (nad 50 vozidel) mají částečně o bezplatný sociální audit zájem, avšak názory na existenci druhého důchodového pilíře se různí. Pokud jde o majitele firem, ti jsou většinou majetkově zajištěni a tato problematika se jich příliš netýká.
Řešení těchto problémů, které jistě nastanou, mohou dopravci podle zpracovatelů projektu ovlivnit jen minimálně. K tomu, aby mohli přispět k řešení, by bylo zapotřebí například zlepšit podnikatelské prostředí nejen v ČR, ale i v EU (viz minimální mzdu v Německu), odstranit dumpingové ceny za přepravy zboží a osob, vyřešit systém výchovy nových řidičů, zlepšit pracovní podmínky atd. Toto vše i další možnosti má ve své moci především stát, respektive Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR, Ministerstvo dopravy ČR, Ministerstvo financí ČR ad.
„Lze konstatovat, že v průběhu projektu jsou informace ze sociální oblasti, které se zaměstnanci dozvídají, pro ně přínosem. Důležité je především to, že o této problematice začínají přemýšlet. Obdobný názor mají i majitelé firem a vedoucí pracovníci. Počítáme s tím, že ve spolupráci s FD ČVUT, N.V.F. a dalšími externími spolupracovníky z řad SAČM a OSD vznikne materiál, který alespoň částečně poukáže na možnosti řešení demografického vývoje v oblasti silniční dopravy. Těmito otázkami se bude ostatně zabývat také naše druhá konference, která se uskuteční 5. května v Praze,“ uvedl první místopředseda SAČM dr. Lubomír Ondroušek.
(lan)
