18. ledna 2015
Výpočet nákladů v silniční dopravě a od nich odvozené stanovení ceny za přepravu není tak samozřejmou záležitostí, jak by se mohlo na první pohled zdát. Fakulta dopravní ČVUT v Praze, konkrétně Ústav logistiky a managementu dopravy, proto loni ve spolupráci se Společenstvím autodopravců Čech a Moravy (SAČM) zveřejnila jako učební pomůcku Metodiku kalkulace nákladů silniční nákladní a osobní dopravy.
„Naše fakulta se dlouhodobě snaží studentům zprostředkovávat reálný pohled na situaci na dopravním trhu. Proto jsem rád, že jsme mohli ve spolupráci se SAČM připravit materiál o metodice nákladů v silniční dopravě. Jsem přesvědčen, že přestože se jedná o učební pomůcku, může být využitelná i pro širokou odbornou veřejnost,“ uvedl odborný asistent FD ČVUT a datový analytik ČSAD Praha holding, a. s., Ing. Jan Tichý, Ph.D., který se na zpracování materiálu velkou měrou podílel.
Nová metodika je volně ke stažení na webu FD ČVUT (www.fd.cvut.cz, sekce Věda a výzkum, podsekce Dopravní aplikace a metodiky). Podle Jana Tichého tento nástroj umožňuje studentům i dopravcům lépe pochopit rozdíly mezi fixními a variabilními náklady, přímými a režijními náklady a samozřejmě také vazbu mezi dopravním výkonem a jeho jednotkovou cenou, tedy cenou za jeden kilometr jízdy či jednu hodinu stání. Studenti si s jeho pomocí, například v rámci cvičení z předmětu ekonomika dopravy, sami navrhují ekonomický model autobusové firmy. Podrobně si musí naplánovat oběhy vozidel a turnusy řidičů, na což navazují s ekonomickými výpočty ve smyslu racionalizace nákladů – čeká je tudíž přesně to, co následně v praxi. Široká odborná veřejnost si pak dí-ky vzorci může lépe uvědomit důležitost výpočtu nákladů dopravního výkonu a zohlednění všech podstatných položek nákladů.
Metodika se skládá ze tří částí
„Metodika se skládá ze tří částí. První v podstatě vysvětluje důvody, proč jsme ji vytvořili. Druhou tvoří excelové tabulky, do nichž uživatelé dosazují různé vstupní hodnoty a kde následně vidí, jaké budou mít s případnou zakázkou náklady. Třetí část pak podrobně popisuje obsah všech položek kalkulačního vzorce,“ uvedl Jan Tichý. Při zpracovávání metodiky však její tvůrci narazili na jeden velký problém. Přesná vstupní data týkající se struktury i výše nákladů, stejně jako metodiky výpočtů v konkrétních firmách, jsou obchodním tajemstvím každé firmy. „Velmi nám proto pomohla spolupráce se SAČM, bez něhož by tato metodika mohla jen těžko vzniknout. Samozřejmě jsme ji konzultovali i s kolegy z ministerstva dopravy a s jedním ze spolutvůrců známého tarifu silniční nákladní vnitrostátní dopravy TR4, Ing. Jaroslavem Rybou,“ řekl Jan Tichý.
„V budoucnu bychom se také rádi podíleli na aktualizaci metodického pokynu ministerstva dopravy k příslušným výkazům MD Dop do podoby, která by byla širokou odbornou veřejností považována za vyčerpávající standard v oblasti kalkulace nákladů silniční osobní i nákladní dopravy. Ten je zapotřebí pro trans-parentní jednání mezi objednavateli a provozovateli dopravy i pro kontrolní činnost státu a další rozvoj dopravy, zejména veřejné,“ dodal.
Zjednodušení kalkulace nákladů pro malé firmy
Vypracování metodiky si podle Jana Tichého vyžádala situace v dopravě, kdy především menší dopravci často nevědí, co přesně do ceny za přepravu zakalkulovat, a stanovují ji odhadem či v důsledku konkurenčního tlaku na trhu, bez ohledu na skutečné náklady a nutnou míru přiměřeného zisku, který se ve skutečnosti pohybuje obvykle na úrovni 0,5 – 3 procenta. Zejména u malých dopravců pak často ve výši do jednoho procenta, tedy na hraně rentability nákladů. Excelová tabulka, do níž uživatel dosazuje jednotlivé položky, je koncipována pro pět vozidel, protože podle odhadů má 80 procent dopravců jedno až pět vozidel. „Pro větší vozový park by se hodil software, který by měl více funkcí tak, aby bylo možné lépe pracovat s mnoha variantami provozu v konkrétních firmách,“ upřesnil Jan Tichý.
Situace v autodopravě indikuje problémy
Situace autodopravců, kteří se potýkají především s růstem nákladů při trvale stagnujících či dokonce klesajících tržních cenách svých služeb, podle Jana Tichého indikuje současné i budoucí problémy celého segmentu dopravy. Přitom náklady na dopravu se zvyšují z mnoha důvodů, nedávno například v důsledku zvýšení spotřební daně, opakovaného zvýšení DPH, růstu cen pohonných hmot, mýtných sazeb, rostoucích požadavků a tím i růstu pořizovacích cen nákladních vozidel, nákladů na jejich opravy, tlaku na zvyšování mezd řidičů atd. Nelze ale opomenout ani zpřísňování podmínek provozu, jako je třeba větší důraz na kontroly povinných přestávek řidičů, páteční omezení provozu kamionů na dálnicích apod.
Spotřeba pohonných hmot klesá, výnosy z daní rostly
Jednou z nejdůležitějších nákladových položek jsou výdaje na pohonné hmoty. Komentář k metodice upozorňuje i na skutečnost, že vedle globálních vlivů mají na cenu pohonných hmot (které tvoří zhruba 40 procent celkových nákladů na dopravní výkon) dopad i cenové a monopolní strategie distributorů pohonných hmot, provozovatelů čerpacích stanic a daňová politika státu v oblasti daně z přidané hodnoty a spotřebních daní.
Vliv mýtného
Dopad na hospodaření dopravních firem má také výkonové zpoplatnění infrastruktury. „Bez ohledu na změny mýtných sazeb již samotné zavedení mýtného skokově zvýšilo náklady dopravců. Navíc dochází k tomu, že zatímco v posledních letech výnosy z mýta víceméně stagnují a dopravní výkony v posledních třech letech mírně rostou, přepravní výkony trvale klesají a tím tlak na dopravce ještě více vzrůstá,“ upozornil Jan Tichý.
Výnosy snižuje řada faktorů
Vedle toho však podle něj existuje i na straně výnosů dopravců řada faktorů, které negativně ovlivňují a svým způsobem znehodnocují volnou soutěž. Jako příklad lze uvést dlouhodobé problémy s daňovými úniky z pohonných hmot – úniky na spotřební dani a dani z přidané hodnoty se před zavedením kaucí pro distributory pohonných hmot odhadovaly na zhruba osm miliard Kč ročně. Komplikovaná je také kontrola dotací na dopravu v závazku veřejné služby (u veřejné linkové dopravy), kdy společnosti provozující současně dotovanou i nedotovanou osobní či nákladní dopravu mají možnost korigovat vykazované náklady vůči poskytovateli dotací. Vliv na tržní prostředí mají rovněž nepřiměřeně nízké ceny některých velkých dopravců či dopravní výkony mimo živnostenská oprávnění, tzv. jízdy na černo. Problémem může být i nedostatečná definice a hodnocení kvality přepravy zboží nebo osob, jež probíhá často pouze na základě jediného kritéria – smluvní ceny. A jako další příklad lze podle Jana Tichého uvést rovněž poměrně liberální podmínky v přístupu k podnikání.
Menším firmám hrozí dluhová past
Výsledkem pak podle něj je to, že především malí a střední dopravci často balancují na hraně dluhové pasti v důsledku rostoucích nákladů a nerostoucích tržeb, čehož mnohdy zneužívají nejen zákazníci, ale i někteří velcí dopravci a speditéři, kteří si diktují podmínky. „Není pochyb, že podmínky malých a středních dopravců, kteří jsou často v roli subdodavatele, nejsou záviděníhodné. Vliv těch větších je kolikrát zintenzivňován ještě množstevními slevami, například na pohonné hmoty, pneumatiky, pojištění atd.,“ dodal Jan Tichý.
Dlouhá doba splatnosti faktur
Jedním z velkých problémů, který rovněž výrazně komplikuje situaci mnoha podnikajícím subjektům, a zejména těm menším, je trvale odsouvané schválení a dodržování doby splatnosti faktur. „Drtivou většinu nákladů na dopravu, jako třeba náklady na pohonné hmoty, mýto, pojištění atd., musí dopravce uhradit ihned, nejpozději do čtrnácti dnů, zatímco tržby za realizované výkony se k němu dostávají čím dál tím později (v současné době není výjimkou 90 až 120 dní). Důvody jsou zřejmé, přibývá však různých nešvarů, kdy je například záměrně rozporována správnost faktury a další výmluvy s cílem oddálit její zaplacení atd.,“ upozornil Jan Tichý.
Důraz je kladen na cenu, nikoli na kvalitu
V současnosti uplatňovaná role volné ruky trhu, která klade důraz zejména na cenu dopravy, a nikoli na její kvalitu, vede podle něj především u malých a středních autodopravců k mnoha negativním jevům. Patří k nim třeba nedostatečná obnova vozidel, nedostatek kvalitních profe-sionálních řidičů na trhu, jazyková vybavenost, nedostatečná zodpovědnost atd. K udržení alespoň vyrovnaných hospodářských výsledků dochází u dopravních firem ke zvyšování obrátkovosti při přepravách zboží i osob, což v mnoha případech způsobuje porušování zákoníku práce, nedodržování sociálních předpisů a bezpečnostních norem. Tento dlouhodobý vývoj se pak odráží v trvale nízkých základních mzdách řidičů, nedostatečné technické vybavenosti vozového parku, v obcházení různých zákonů a vyhlášek, rostoucích odhadech daňových únicích atd. „Na rostoucí problémy lze sice částečně reagovat snižováním nákladů, lepším plánováním a využíváním vozidel apod., nicméně v době hospodářské stagnace či poklesu jsou i v této oblasti výrazná omezení,“ uvedl Jan Tichý.
Větší firmy jsou ve výhodě
Vzhledem k tomu, že velké dopravní firmy mají své administrativní zázemí, větší základní kapitál, výhodnější obchodní podmínky atd., mohou na ekonomické výkyvy reagovat pružněji a racionálněji. Na druhé straně u malých a středních firem tomu tak není, protože mají svá specifika, která je v mnohém limitují. Například majitel firmy je často zároveň i řidičem, řidič jezdí ve vozidle většinou sám, tudíž nemůže vytěžovat vozidlo nad rámec své zákonné pracovní doby, majitel firmy o zhruba pěti až deseti vozidlech řídí firmu, ale zároveň je i jejím provozním, obchodním, ekonomickým ředitelem. Majitel firmy také mnohdy zastupuje dispečera a někdy i zaskakuje za nemocného řidiče, část agendy dělají rodinní příslušníci nebo jeden zaměstnanec, na vedení účetnictví je zpravidla najata účetní firma, manažerské účetnictví se nevede apod. A právě z těchto důvodů je situace v silniční nákladní a osobní dopravě především u malých a středních firem stále nepříznivá, uvedl Jan Tichý.
Oceňování výkonů na smluvním základě
Výkony silniční nákladní a osobní dopravy byly až do roku 1991 regulovány, nicméně v dnešní době probíhá oceňování těchto výkonů výhradně na smluvním základě. „Pro pochopení dané problematiky je třeba zdůraznit, že deregulovaný tarif silniční nákladní vnitrostátní dopravy TR4 byl prohlášen referenčním tarifem pro základní orientaci dopravců a přepravců. Jeho úroveň byla indexově zvýšena, nicméně ostrý konkurenční boj silničních dopravců vytvořil na trhu cenové úrovně, které jen vzdáleně připomínají svůj před-obraz,“ dodal Jan Tichý.
Milan Frydryšek
