Ivan Bednárik (ČD Cargo): Jedním ze strategických cílů ČD Cargo je obnova vozového parku

Ivan Bednárik (ČD Cargo): Jedním ze strategických cílů ČD Cargo je obnova vozového parku

Největší český nákladní železniční dopravce, společnost ČD Cargo, si v loňském roce pořídil pětici nejmodernějších elektrických lokomotiv Vectron, letos přibudou další tři. Podle předsedy představenstva této společnosti Ivana Bednárika se připravuje také obnova parku motorových lokomotiv a probíhá rovněž nákup nových intermodálních univerzálních vozů s různými výměnnými nástavbami.

„Jak se ČD Cargo dařilo v prvním pololetí letošního roku? Daří se plnit plán?“

„V odpovědi na tuto otázku jsem značně omezen pravidly kapitálového trhu. Ale podle předběžných dat, která mám k dispozici, jsme si v prvním pololetí nevedli špatně. Pokračovali jsme v realizaci optimalizačních opatření, další kroky jsme provedli na straně tržeb, daří se nám podnikat v zahraničí.“

„Zaregistrovali jste nějaké výraznější výkyvy v přepravě jednotlivých komodit?“

„Výrazný nárůst jsme zaznamenali například v přepravách dřeva. Důvodem je velký objem vývozů dřevní hmoty napadené kůrovcem, a to především z oblasti Jeseníků, ke zpracovatelům v zahraničí, například v Německu nebo Rumunsku. Úspěšné zvládnutí těchto přeprav, kdy je dřevo nakládáno na řadě mnohdy dříve nevyužívaných míst na regionálních tratích, je možné jen díky aktivitě obchodních a provozních složek ČD Cargo. Čtenáře budou jistě zajímat i nárůsty v oblasti nedoprovázené intermodální dopravy. Jde jednak o přepravy intermodálních návěsů, kdy námi provozovaná linka Rostock – Brno nyní jezdí již šestkrát týdně a letos se nám ji podařilo prodloužit až do rumunského Curtici. Úspěšně se rozvíjejí přepravy technologií Innofreight, kterou jsou částečně nahrazovány přepravy v konvenčních železničních vozech. Jde například o přepravy hnědého uhlí ze severních Čech do Plzně nebo Opatovic nad Labem, hutních polotovarů z Třince do Kladna nebo zkušebně železné rudy z Čierné nad Tisou do Ostravy. Meziročně nám naopak poklesly přepravy černého uhlí, což mimo jiné souvisí s celkovou situací na trhu s touto komoditou. Trochu starosti nám dělají i přepravy pro hutní průmysl, kde za několik posledních let výrazně poklesla jejich ziskovost a jsou nyní realizovány na hranici profitability. Na začátku roku nám zamrzlá ruda vázala značnou část vozové kapacity.“

„Loni jste si pořídili první zcela nové moderní elektrické lokomotivy. Pokračuje i letos obnova vozidlového parku?“

„K loňským pěti lokomotivám Vectron by letos měly přibýt tři další stejného typu. Kontinuálně připravujeme i obnovu parku motorových lokomotiv, jehož průměrné stáří dosahuje 31 let. Základem parku v této trakci je 30 moderních lokomotiv řady 753.7, v blízké budoucnosti by je měly doplnit modernizované lokomotivy řady 742.7. Obnova lokomotivního parku v obou trakcích je jedním ze strategických cílů naší společnosti. Co se týče vozů, rozhodli jsme se jít cestou nákupu nových vozů. Myslím, že naši koncepci obnovy založenou na pořízení intermodálních univerzálních vozů s různými výměnnými nástavbami jsme čtenářům představili v jednom z předcházejících čísel Dopravních novin.“

„Konkurence na železnici mezi nákladními dopravci je velmi tvrdá, daří se vám nalézt společnou řeč při prosazování zájmů železnice zejména ve vztahu k silnici?“

„Za tímto účelem vzniklo v loňském roce sdružení ŽESNAD, které je jakýmsi společným hlasem naprosté většiny železničních nákladních dopravců, kteří na českém trhu působí. Upřímně řečeno ale těžištěm jeho aktivit v tuto chvíli není vymezování se vůči silniční dopravě, ale spíše komunikace se SŽDC, ministerstvem dopravy a případně i dopravci působícími v osobní dopravě. S těmito subjekty je nutné řešit problémy, které nákladní železniční dopravu komplikují. Jde například o technické parametry infrastruktury, přidělování kapacity, zpoplatnění přístupu na ni apod. Konkrétně se nám třeba podařilo akcelerovat rozhodnutí o postupné konverzi napájecího systému ze 3 kV ss na střídavý 25 kV / 50 Hz. Ale ŽESNAD funguje zatím jen historicky velice krátce, na další konkrétní výsledky si budeme muset ještě počkat. Důležitější však již dnes je, že se skutečně podařilo vytvořit fungující subjekt, který je svými partnery a také médii respektován.“

„ČD Cargo letos slaví deset let své existence. Jaké to bylo desetiletí? Můžete připomenout nejdůležitější milníky?“

„I přesto, že deset let není příliš dlouhá doba, musela společnost bojovat s řadou problémů, ať už to byla hospodářská krize nebo ztráta některých významných obchodních případů či zákazníků. Ale dá se říci, že boj ji zocelil a ze společnosti postupně vyrostl významný a respektovaný evropský hráč. A co se týče nejdůležitějších milníků? Zmíním jen ty z poslední doby. Určitě to bylo rozhodnutí o pořízení lokomotiv Vectron, rozjezd přeprav na polském trhu, získání licence pro rakouskou železniční síť nebo pořízení InnoWaggonů a kontejnerů, respektive přepravních palet Innofreight.“

„Na konci června jste získali již zmíněnou licenci pro provoz v Rakousku. Co si od toho slibujete a kde dnes může ČD Cargo působit?“

„Od získání licence v Rakousku očekáváme posílení naší pozice ve středoevropském prostoru. Rakouský trh má podle nás zajímavý potenciál s možností dalšího rozvoje tranzitních přeprav do Slovinska nebo do Itálie. Obecně je třeba si uvědomit, že transalpský tranzit představuje pro železnici velký potenciál a příležitost, které ještě vzrostou po dobudování rakouských základnových tunelů pod Semmeringem a Brennerem, jejichž dokončení je očekáváno v historicky velmi blízké budoucnosti. Jinak ČD Cargo dnes může prostřednictvím stoprocentních dceřiných společností působit v Polsku, kde se naše Koleje Czeskie stávají poměrně významným hráčem, a také na Slovensku a směrem přes Maďarsko do Rumunska.“

„Od příštího roku dojde k úpravě poplatků za dopravní cestu, což by mělo zase trochu pomoci nákladní železniční dopravě. Očekáváte růst zájmu o přepravu zboží na železnici, nebo toto opatření ničemu příliš nepomůže?“

„Odpověď na tuto otázku není jednoznačná, protože odhadovat budoucnost je vždy těžké a ošidné. Nový způsob zpoplatnění železniční dopravní cesty, který začne fungovat od počátku platnosti GVD 2017/2018 v prosinci 2017, přinese pro osobní i nákladní dopravce řadu podstatných změn. Filozofie této změny je krátce řečeno taková, že relativně zlevní kratší, lehčí a potenciálně rychlejší nákladní vlaky zejména na regionálních tratích, a naopak relativně zdraží těžší a delší nákladní vlaky na hlavních tratích. Tento krok chápeme jako snahu SŽDC o lepší využití kapacity celé železniční sítě, tzn. snahu podpořit nákladní dopravu na méně využitých vedlejších tratích a částečně tak odlehčit kapacitně přetíženým koridorovým tratím. Nově proto SŽDC zavádí pět kategorií tratí namísto dosavadních tří kategorií. Nová kategorizace tak samozřejmě znamená i podporu systému jednotlivých vozových zásilek na vedlejších tratích, kde pořád vidíme velký potenciál. Nepříjemné je, že zdraží vlaky intermodální dopravy, na jejichž jízdu bude přiznávána nižší sleva. Prozatím jsme provedli několik rámcových propočtů u několika nejvýznamnějších zákazníků, a jak se lidově říká, nula od nuly pojde. Vše však bude záležet na konkrétních objednávkách. V případě jednotlivých vozových zásilek v regionech by ovšem železniční doprava v roce 2018 mohla být konkurenceschopnější k silniční dopravě.“

„Na počátku dubna jste spustili nový produktový vlak Dracula. Jak splnil jeho start očekávání a jaké produktové vlaky vůbec ČD Cargo nyní provozuje?“

„Vlak Dracula rozšířil portfolio našich produktových vlaků, tedy spojů, které jsou určeny pro efektivní přepravy jednotlivých vozových zásilek do zahraničí. Je vypravován v trase Brno – Curtici a zpět již třikrát týdně. První výsledky z jeho provozu potvrzují, že se bude jednat o úspěšný produkt. Zprvu jsme v Draculovi přepravovali pouze výměnné nástavby LKW Walter a osobní automobily, nyní jsou ve vlaku řazeny vozy ložené dřevem, sádrokartonem a dalším zbožím. Co se týče dalších vlaků, velmi úspěšný je Mala Train, spoj určený k přepravě zásilek z České republiky do překladiště na polsko-běloruských hranicích a zpět. Ve spolupráci s dopravcem Lineas provozujeme Belgium – Czech XPRESS vypravovaný v trase Ústí nad Labem – Antverpy a zpět, se Slovinskými železnicemi spolupracujeme na vlaku BREZA z Břeclavi do Lublaně a Koperu. Naše zákazníky bych rád upozornil na to, že brzy jim nabídneme spojení do Budapešti a chystáme i další projekty.“

Tomáš Johánek

spinner