Dálnice D5

V loňském roce byla zahájena výstavba jednoho z posledních úseků na trase dálnice D5 – tunelu vedoucího vrchem Valík nedaleko obcí Štěnovice a Černice. Tunel budou tvořit dvě tunelové trouby o šířce 11,5 a výšce něco málo přes osm metrů. Hovoří se o nich jako o problematické stavbě: jejich náročnost spočívá hlavně ve velmi nízkém nadloží. Nad hotovými tubusy, které povedou rozpukanými a zvětralými břidlicemi s puklinami vyplněnými jílem, bude místy třicet metrů zeminy a skal. Tunely se razí novou rakouskou metodou, jejímž základním techno-logickým prvkem je stříkaný beton. Metoda zahrnuje využití speciálních technologií, sledování a geotechnický monitoring. Souhra těchto prvků se v České republice praktikuje zhruba deset let. Největší výhodou nové metody je její flexibilita, díky níž mohou stavbaři při ražbě v různorodé skále okamžitě reagovat na změnu prostředí. Používá se při ní různých soustav mechanismů, které se na pracovišti střídají. Tím se odlišuje od štítování, při němž je v případě změn nutné stroje zastavit a sanovat, takže je vyloučena možnost rychlé a citlivé reakce. Metoda závisí na mechanismech, které mají stavbaři k dispozici – potřebnou techni-kou jsou vybaveny zpravidla jen velké firmy. Rakouská metoda zahrnuje také složitá měření. Při postupu v ražbě se vytvoří výrub a ostění a do něj se zabudují body, které se neustále sledují a měří, a to s různou časovou četností, aby bylo zřejmé, jak se ostění chová. „V každém tubusu budou tři pruhy, dva jízdní a jeden odstavný,“ uvedl Ing. Miloslav Zelenka, hlavní stavbyvedoucí společnosti Metrostav, která akci zajišťuje. Tunely o profilu 160 až 170 m2 se razí z rozvadovského portálu. Ve střední části pomohla opěru pro oba tubusy, které jsou umístěny blízko sebe, vytvořit průzkumná štola. Nejdříve se vždy razí část kaloty s krátkým jádrem, přičemž spodní část se dobírá s minimálním zpožděním. Teprve poté se kalota zvětší na celou šířku. Po šesti dnech se střídají čtyři směny.

Minimalizovat vliv na okolí Vytěžená hornina se využívá do jednotlivých násypů na dálnici, částečně na opravu místních komunikací a k vyrovnání terénu. Tunel má směrem k Rozvadovu spád kolem čtyř procent. Snahou konstruktérů bylo v případě tunelu Valík co nejvíce minimalizovat zábor prostoru a vliv tunelu na okolí. Dvě tunelové roury jsou těsně vedle sebe, aby vliv na prostředí byl co nejmenší. Mezi tunely také není žádný horninový masiv – je nahrazen betonovým pilířem, do nějž jsou opřeny obě klenby tunelů.
Tunel by měl patřit k nejbezpečnějším stavbám svého druhu v České republice a splňovat normy ještě přísnější než tunely v Alpách. Při jeho výstavbě se používá beton, který obsahuje speciální vlákna. Dojde-li k požáru, působí jako ochrana betonu – díky němu nepraskne a nedeformuje se armatura. Vlákna chrání výztuž také proti statickému porušení. Těmto ochranným prvkům se začala věnovat velká pozornost po haváriích v alpských tunelech. Provoz v tunelu budou monitorovat bezpečnostní kamery. Počítá se i s nezávislými komunikacemi pro příjezd vozidel integrovaného záchranného systému k oběma portálům či s centrálním bezpečnostním systémem, který by na aktuální stav v tunelu reagoval bez zásahu člověka. Výstavba tunelu pokračuje velmi pružně. Podle dodavatele je oproti harmonogramu investora (Ředitelství silnic a dálnic) v mírném časovém předstihu, takže by se termín zprovoznění celého plzeňského obchvatu mohl posunout z prosince již na říjen příštího roku. (PeP)