4. prosince 2016, Milan Frydryšek
Po dopisu osmi západoevropských ministrů dopravy evropské dopravní komisařce Violetě Bulcové o nutnosti nastolit spravedlivou volnou soutěž v evropské silniční nákladní dopravě zveřejnil své stanovisko také německý spolkový svaz spedice, logistiky a zásobování BGL. Prezident svazu Adalbert Wandt uvedl: „BGL jednoznačně vítá a podporuje iniciativu ministrů dopravy zemí západní Evropy a velmi děkuje spolkovému ministrovi dopravy Alexanderu Dobrindtovi za jeho angažovaný příspěvek ke společnému úsilí. Pan ministr znovu potvrdil, že mu leží na srdci situace středně velkých dopravních firem v Německu i celé západní Evropě. Podepsaní ministři dali jasný signál proti sociálnímu dumpingu. Nedostatky evropského právního rámce není možné dlouhodobě zneužívat, je třeba budovat konzistentní jednotný evropský vnitřní trh.“
Svaz BGL s uspokojením konstatoval, že jeho četné intervence na evropské i německé úrovni nalezly odpovídající odezvu. Daří se prosazovat myšlenku, že prioritou je celoevropský rámec, který má přednost před solitérním národním postupem. Sice je třeba přihlížet k národním specifikům, ale řešení problémů jednotného trhu spočívá v koordinovaném společném postupu. „Evropa má po brexitu šanci jen tehdy, necháme-li za sebou dílčí národní zájmy,“ dodal Adalbert Wandt.
Východní země prý zneužívají konkurenčních výhod
Po rozšíření Evropské unie v roce 2004 se zkomplikovala situace v mzdové a sociální oblasti, protože rozdíly mezi „starými“ a „novými“ členy EU byly značné, píše se v úvodu pozičního dokumentu BGL. Sociální i daňové podmínky zůstávají velmi odlišné. Dopravci z nových členských zemí na evropském trhu těží z nižších sociálních a mzdových nákladů. Jejich personál je oproti zaměstnancům ze starých členských zemí jednoduše levnější. Dochází potom k tomu, že například na německém trhu působí lotyšský podnikatelský subjekt zaměstnávající filipínského pracovníka s lotyšským pracovním povolením. Firma se dobře etablovala v jednom severoněmeckém přístavu, kde nabízí přepravu mezi přístavem a německým, respektive evropským vnitrozemím.
Vozidla jsou prakticky permanentně používána mimo stát, který udělil povolení k provozu, ještě víc alarmující je však situace v případě řidičů – ti vůbec nepůsobí v své domovské zemi, ale na trhu jiného evropského státu. Výměnu personálu firma zajišťuje levnými autobusovými linkami nebo low-costovými leteckými dopravci. S využitím mezer v evropské pracovní legislativě vznikl novodobý nomádský systém, který „recykluje“ desetitisíce řidičů. Velmi sporným bodem je zajištění zákonných týdenních dob odpočinku: dvě země EU už dokonce musely zakázat přebývání řidičů v kabinách kamionů. Dopravcům z nových členských zemí se rovněž daří obcházet předpisy vytvořením „kvazizastoupení“.
Podíly dopravců z původní evropské patnáctky na německém dopravním trhu silně klesají, jak dokládají statistiky výběru mýtného. Naopak dramaticky stoupají výkony firem z nových členských zemí EU. Až 40 procent veškerých přepravních výkonů spadajících pod německý systém výběru mýtného realizují zahraniční firmy, přičemž plných 75 procent připadá na subjekty z nových členských zemí.
Odlišovat příležitostnou a pravidelnou dopravu
Rovné podmínky volné soutěže v mezinárodní, respektive evropské přeshraniční nákladní silniční dopravě a kabotáži zajistí precizní vymezení pravidel pro provozování služeb na jednotném trhu a fungování zastoupení v zahraničí. Je třeba především rozlišovat „příležitostnou“ a „pravidelnou“ dopravu. Digitální tachografy poskytují dostatek dat o pohybu vozidla a činnosti řidiče. Je nebezpečné, pokud „levní“ dopravci působí víceméně trvale v zahraničí, protože vážně deformují volný trh. Jestliže cizí subjekt chce dlouhodobě/trvale podnikat na území jiného státu EU, měla by být situace řešena založením pobočky. Není možné nerespektovat domácí pracovněprávní předpisy, pokud na území daného státu podnik a jeho zaměstnanci realizují většinu svých přepravních výkonů.
Je třeba přistoupit k revizi nařízení 561/2006 (čl. 8 odst. 8) o harmonizaci vybraných sociálních předpisů v silniční nákladní dopravě tak, aby byl přípustný pouze omezený prostor pro týdenní odpočinek řidičů přímo v kabinách kamionů. Řidič by měl primárně odpočívat ve své zemi, kde se na něj vztahují jeho pracovněprávní předpisy. Novodobé „kočování“ řidičského personálu, kdy pracovník je dlouhé měsíce (prakticky „trvale“ v zahraničí), by tak konečně mohlo být minulostí. Rozumným kompenzačním krokem může být zvýšení počtu zkrácených (týdenních) odpočinků, aby bylo možné nadále provozovat dvou- až třítýdenní okružní přepravy po Evropě bez porušování platné legislativy.
ČESMAD Bohemia: argumenty jsou pokrytecké
Stanovisko BGL je nám známé. Problém je, že nevíme, co přesně některé státy západní EU požadují. Otevřeně se žádný z nich nehlásí k požadavku na omezení volného pohybu služeb a ochranu místního dopravního trhu. Nejčastější stížností je údajný více či méně trvalý pobyt řidičů na území jiného státu. Argumentace je silně pokrytecká a vysoce emocionální. Nejsou uváděna žádná konkrétní čísla. Ve stížnostech je zamlčováno, že v naprosté většině
případů se jedná o tzv. schránkové dopravce registrované v některém z levnějších států EU majitelem z Německa nebo Francie. Nizozemský svaz dopravců dokonce vydal manuál pro založení dopravní společnosti ve východních státech EU. To jsou ti podnikatelé, kteří využívají systém, popsaný ve stanovisku BGL. Sice formálně čeští, polští nebo rumunští, ale zisky plynou majitelům v Německu, Francii nebo Nizozemsku. Pokud se jedná o skutečného českého dopravce s českým majitelem, tak jestliže realizuje větší procento třetizemních přeprav v západní EU, vždy je to na základě objednávky od místních podniků. Zisky opět zůstávají „na západě“.
Nicméně ČESMAD Bohemia je připravený jednat o zpřesnění pravidel nejen s úřady včetně Evropské komise. Pro lepší pochopení se již několik měsíců snažíme o schůzku právě s BGL. Rádi bychom si na osobním jednání vyjasnili názory a hledali společné návrhy řešení. Bohužel vedení BGL schůzku zřejmě nepovažuje za důležitou a nabídlo nejbližší termín až koncem listopadu.
(n/lan)
