8. července 2026, Petr Rožek
9.7. - Odvolávám, co jsem odvolal a slibuji, co jsem slíbil… Nebo tak nějak to bylo v té milé pohádce s popleteným králem před mnoha lety. Tenkrát naštěstí šlo „jen“ o princeznu, kterou rádcové nakonec našli. V naší době ovšem bohužel jde o mnohem víc a rádcové hledají jiné výhody než princeznu.
22. února začala leteckými útoky na íránské cíle válka v Perském zálivu III. Tentokrát se ovšem vyvíjí zcela jinak než před 30 lety; Írán se ukazuje jako mnohem sofistikovanější a úpornější nepřítel. A drží v ruce žolíka = minimálně polovinu Hormuzského průlivu, kudy – jak neustále zdůrazňují média – proudí(la)pětina světového obchodu s ropou a čtvrtina se zkapalněným zemním plynem. Stačilo pohrozit a posléze i provést několik útoků na lodě, které se pokusily proklouznout, a bylo hotovo. Bdělé Revoluční gardy sledují i plavidla s vypnutými transpondéry.
Druhou polovinu úžiny, kde neexistuje ani metr mezinárodních vod, drží Omán. Ten sice vyjadřuje náklonnost USA a obnovení provozu v úžině, ale svého velkého souseda se bojí, a navíc je na dostřel.
Takto rozdané karty jsou přesto hratelné, kdyby druhá strana stolu neblufovala. Neustále se měnící výroky amerického prezidenta v dalšímu možnému řešení, výhrůžky a hlášená vítězství se střídají s memorandy o porozumění a příměřími, která jsou hned následující den buď verbálně, anebo varovnými výstřely porušována.
Jádro sporu se nezměnilo. Írán trvá na společné suverenitě nad průlivem s Ománem, přičemž po uplynutí 60denní lhůty stanovené v memorandu o porozumění by obě země měly průliv spravovat a vybírat poplatky za průjezd. Washington zastává stanovisko, že jakákoli nová ujednání týkající se mezinárodní vodní cesty musí být schválena širším okruhem zemí Perského zálivu. Americký ministr zahraničí Marco Rubio již dříve uvedl, že íránský systém výběru mýtného by diplomatickou dohodu znemožnil. Omán samostatně předložil USA a jejich spojencům návrh, podle něhož by rejdaři platili poplatky za využívání této vodní cesty – tento vývoj znepokojil západní vlády a spojence z Perského zálivu, kteří se obávají, že by to mohlo položit základ pro společný íránsko-ománský systém poplatků na jednom z nejrušnějších energetických koridorů světa.
Do této již tak nestabilní situace zasáhla událost, která vypovídala o mnohem širším kontextu, než by tomu bylo u běžné jednotlivé námořní nehody. Íránská státní média před 14 dny informovala, že zahraniční kontejnerová loď najela na mělčinu poté, co nevyužila Teheránem schválenou trasu pro průjezd průlivem, a incident využila k tomu, aby požadovala, aby plavidla koordinovala průjezd tím, co nazývá svým autorizovaným koridorem jižně od ostrova Larak. Írán varoval, že volba jiných tras než jím určeného průjezdu „může vést k nevratným incidentům“. Organizace zabývající se námořním zpravodajstvím TankerTrackers.com následně identifikovala plavidlo jako kontejnerovou loď Arista plující pod vlajkou Komor, plavidlo o nosnosti 20 643 dwt postavené v roce 2006, které bylo v červenci 2025 zařazeno na seznam sankcí amerického ministerstva financí (OFAC) souvisejících s Íránem pod názvem Gauja a spojované se společností Reel Shipping. Veřejná data z systému AIS ukazovala, že loď uvízla na mělčině na souřadnicích severně od ostrova Hormuz – a co je zásadní, ukazovala, že se v této poloze nachází již od poloviny března 2026. TankerTrackers.com rovněž poznamenal, že loď je součástí operace řízené Mohammadem Hosseinem Shamkhanim, synem zesnulého vysokého íránského bezpečnostního úředníka Aliho Shamkhaniho.
Bohužel, nejvíce trpícími v tomto konfliktu nejsou zákazníci čerpacích stanic, ale posádky lodí, které v Zálivu uvízly (první odhady uváděly 3000 lodí a 20000 námořníků, což není zřejmě úplně správný poměr, ale přesto jde o ohromující čísla). Zakotvená plavidla neskýtají velkou příležitost pro odpočinek a aktivní nečinnost; lodi dále od břehů je velmi obtížné zásobovat potravinami; ztichlé stroje znamenají nečinná odsolovací zařízení pro výrobu pitné vody; nefunguje soukromé spojení s rodinami a okolním světem; a nakonec všechny splašky jdou do okolního moře, které je tak teplé, že s přílivem živin podporuje rychlý růst plžů a jiných vetřelců, kteří obalují trupy lodí jako za starých časů. Už jen to bude obrovskou překážkou pro obnovu běžného globálního námořního provozu. Ještě že byli alespoň kontejneroví rejdaři tak prozíraví, že si nechali postavit o 25 % víc velkých lodí, než je potřebná průměrná kapacita dle poptávky, a ty jim teď nechybí. A paradoxně, jako vždy všechno zlé je pro něco dobré = i při tvorbě ceny je na co se vymluvit. Cena ropy sice dávno klesla pod 80 USD za barel, ale palivové příplatky dále trvají (co kdyby, že?) a vyvolaná hysterie předzásobení na vánoční trhy opět slibně plní pokladničky rejdařů.
Na železnici, dějí se věci, chtělo by se zpívat s geniálním železničářem Járou Cimrmanem. DB Cargo i přes změnu ve vrcholném managementu i nadále nevykazuje žádný příslib návratu na růstovou trajektorii. K zemí ji netáhnou již jen jednovozové zásilky, ale – jak je zřejmé z výroků zákazníků – vysoká nespolehlivost (způsobená opožďujícími se rekonstrukcemi páteřních tratích, což není primárně chyba dopravce, ale koho to zajímá, že). Jak bylo koncem června oznámeno, bude se propouštět a oznámená čísla jsou drasticky vysoká. Překvapivé na všem však je nesouhlasné mlčení odborových centrál, které ještě před rokem hrozily generálními stávkami, kdyby zaměstnanci nedostali 14. plat a příspěvek na 6týdenní dovolenou (tak dlouhá dovolená se skutečně prodraží). Že by odboráři konečně pochopili, že jeden z velkých hřebů do rakve německé dráhy zatloukli právě oni?
Petr Rožek
Ilustrační foto: LAN
