Názor

Je všeobecně známo, že i financování základní dopravní obslužnosti, tedy dopravy do škol, nemocnic či úřadů, přešlo do kompetencí krajských samospráv. Krajští zastupitelé v současné době rozhodují o krajských rozpočtech na letošní rok. Určitě jim není lhostejné, kam budou směřovat stamiliony Kč a zda budou investovány efektivně. Cílem tohoto článku je porovnat dva druhy regionální dopravy v České republice – dopravu autobusovou a železniční. Středočeské krajské radní už nebaví poslouchat výmluvy Českých drah, že nelze spočítat, kolik lidí vlaky jezdí, a pouze doplácet ztráty. Neschopnost současného provozovatele železniční dopravy vyúčtovat ztráty má skončit převzetím regionálních tratí. Ministerstvo dopravy není proti. Kraj projedná s ministerstvem dopravy zapojení dalších firem, které by na středočeských kolejích Českým drahám konkurovaly. Řešit se bude i možnost převedení kolejí do vlastnictví kraje. Vstup soukromých dopravců na železnici je zapracován i v návrhu státní dopravní politiky. Problémem je, že seriózní průzkum počtu cestujících neexistuje. Ani dráhy, ani kraj žádný takový průzkum či faktické sčítání, kolik lidí ve vlacích skutečně jezdí, nemají k dispozici. „Rádi bychom věděli více o skutečných nákladech na provoz, ale nemáme možnost do účetnictví železnice nahlédnout. Bez toho nemáme šanci zhodnotit služby,“ poznamenal krajský mluvčí Martin Kupka s tím, že nelze zjistit, kolik peněz se použije na přepravu lidí a kolik se jich rozpustí do jiných nákladů. Autobusová vs. železniční regionální doprava Hlavní tíha zabezpečení dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu leží dlouhodobě na veřejné linkové autobusové dopravě, která v roce 2004 přepravila v celé České republice více než 309 milionů cestujících. Veřejnou linkovou dopravu v závazku veřejné služby zajišťuje v České republice 123 autobusových dopravců s různou právní subjektivitou. Železniční osobní doprava, která je reprezentována monopolním dopravcem České dráhy a čtyřmi malými regio- nálními dopravci, přepravila v roce 2004 pouze 117 milionů cestujících, tedy asi jednu čtvrtinu z celkového počtu přepravených osob. Tento počet ukazuje jednak to, že zájem cestujících o tento druh dopravy je minimální, a to zejména z důvodu lepších přepravních služeb veřejné linkové autobusové dopravy (docházková vzdálenost, rychlost přepravy a podobně). Především však poukazuje na výraznou nepružnost řízení osobní železniční dopravy, jejíž nabídka kapacit není uzpůsobována skutečné potřebě a poptávce po přepravních službách. Přestože regionální železniční doprava získala v roce 2004 dotace ve výši zhruba 4,5 miliardy Kč, vykázala záporný hospodářský výsledek, tedy provozní ztrátu, která přesáhla dvě miliardy Kč. V autobusové dopravě je situace výrazně odlišná. Úhrada prokazatelné ztráty (tedy dotace) činila ve zmíněném roce 3,3 miliardy Kč, byla tedy o 1,2 miliardy Kč nižší než v případě železniční osobní dopravy. Uvedená čísla jednoznačně ukazují na ekonomickou výhodnost nebo nevýhodnost každého z uvedených druhů veřejné osobní dopravy. Náklady na jednu přepravenou osobu v systému železniční regionální dopravy (provoz osobních a spěšných vlaků) dosáhly v roce 2004 výše 75 Kč. Náklady na přepravenou osobu v autobuse přitom činily jen 22 Kč. Inspirace racionalizačním procesem veřejné linkové autobusové dopravy Hlavním rozdílem mezi oběma druhy dopravy je schopnost dokladování a vyúčtování prokazatelné ztráty (dotace). Autobusová doprava tuto povinnost již od roku 1994 plní a je schopna vyčíslit rentabilitu jednotlivých spojů a linek. Příslušné dopravní úřady to v rámci vyúčtování také vždy vyžadují. V železniční regionální dopravě je bohužel do současné doby systém vykazování a vyúčtování do-tací značně neprůkazný a nevěro-hodný. Od vstupu České republiky do Evropské unie platí v ČR evropská legislativa a základní normou pro veřejnou dopravu je Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ve znění 1893/91 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě. Toto nařízení ukládá povinnost zabezpečovat veřejné závazky co nejhospodárněji, s jasnou průkazností vynaložených náhrad, tedy i úhrady prokazatelné ztráty (dotace). V souvislosti s výše uvedeným je zřejmé, že ztrátové regionální železniční tratě by měly být nahrazovány levnějším druhem veřejné dopravy a železniční osobní doprava by měla projít takovým racionalizačním procesem, kterým prošla veřejná linková autobusová doprava po roce 1993. Jindřichoh­radeckou dráhu převzal a začal provozovat v roce 1997 bývalý pracovník pražského ředitelství Českých drah Jan Šatava. Jeho firma dostává peníze na základní dopravní obslužnost a na provoz přitom potřebuje o deset až třicet procent méně než České dráhy.
Ing. Petr Harnoc, Dopravní podnik Ústeckého kraje, a. s.