23. června 2022, jot
Současné prudký růst cen energií a dalších vstupů či surovin drtí firmy českého železničního průmyslu. Podle generální ředitelky Asociace podniků českého železničního průmyslu ACRI Ing. Marie Vopálenské jsou zatím vládou přijatá opatření zaměřená spíše na domácnosti a průmyslu moc nepomáhají.
Na nedávném kolokviu českého železničního průmyslu zaznělo, že řada firem v současné době čelí existenčním problémům. Co vás nejvíc trápí?
V současné době ceny průmyslových výrobců meziročně rostly o 26,6 procenta. Vyšší nárůst byl zaznamenán naposledy v lednu 1992. Významně vzrostly především ceny elektřiny a plynu a to o 51,4 procenta. Podle analýzy společnosti Deloitte ovlivní vyšší vstupní náklady negativně ziskovost českých firem. Analýza říká, že pokud by se ceny všech vstupních nákladů zvýšily o 30 procent v porovnání s rokem 2019, podíl EBITDA na tržbách by klesl na nulu. Při vyšším nárůstu by se železniční odvětví dostalo do ztráty a ta by mohla v některých případech vést až k likvidaci firem.
Jak z této krize, co očekáváte od vlády?
Stávající opatření vlády jsou nedostatečná. A to zejména proto, že jsou cílena primárně na domácnosti, nezohledňují specifické postavení podniků. Řešením problému je plošná regulace cen energií tam, kde to umožňují pravidla Evropské unie. Co by mohlo našim podnikům pomoci? V první řadě je to indexace cen. Dále pak podpora čerpání evropských fondů, aby nedošlo k poklesu poptávky na trhu a tím ke snižování výroby. Vláda by měla co nejrychleji implementovat dočasný krizový rámec přijatý Evropskou komisí, aby mohly členské státy využít flexibilitu stanovenou v pravidlech státní podpory a podpořit tak hospodářství v souvislosti s ruskou invazí na Ukrajinu. Kvůli růstu cen si firmy pravděpodobně ukrojí část ze svého plánovaného zisku a dále drasticky omezí investice do vývoje nových produktů. To je postaví v dlouhodobém horizontu do konkurenční nevýhody.
Většina smluv se zákazníky byla uzavřena ještě před začátkem současného trendu výrazného růstu nákladů. Daří se firmám dojednat navýšení cen? Mají nějakou reálnou šanci dosáhnout navýšení nad rámec inflační doložky?
Problematické jsou dlouhodobě zasmluvněné kontrakty, kdy tlak na fixovanou cenu po celou dobu kontraktu přináší podnikům železničního průmyslu těžko řešitelné situace. Týká se to většiny naší členské základy – primárně hlavních dodavatelů jako jsou Škoda Transporatatin a Siemens i jejich dodavatelů Bonatrans, DAKO‑CZ, HZP, IGW, MSV Metal, ZKL, LAPP BORCAD a dalších. Vysoké ceny energií v Evropě nahrávají asijské konkurenci, která může českým podnikům přebrat zakázky dumpingovou cenou, protože nemusí splňovat přísné emisní limity. Nikdo před pár lety nepočítal s dramatickým zdražováním surovin, energií a ani s inflací atakující 10 procent a více. Nově bude důležité mít smluvně zajištěnou určitou flexibilitu ceny za předem stanovených podmínek, jako je například růst cen vstupních materiálů. V Západní Evropě se s takovou situací počítá a je smluvně zajištěna indexace cen dodávaných vozidel a služeb. Až na některé výjimky u nás v ČR ve smlouvách uzavřených z veřejných zakázek v posledních letech tyto mechanismy nejsou vytvořeny, a dokonce smluvní podmínky stanovené zadavateli vylučují uznání mimořádných vnějších okolností jako důvod pro objektivní navýšení ceny dodávek. Covidová krize a nyní i ta ukrajinská však odhalily naplno problémy související s nemožností použít alespoň částečně tyto mechanismy.
Pro řadu firem z oblasti železničního průmyslu byly velmi zajímavé východní trhy včetně toho ruského. Jak se do jejich podnikání promítla válka na Ukrajině?
Jistě, hledají se nová exportní odbytiště pro výrobky a služby. V této souvislosti je však největším problémem narušení dodavatelských řetězců. A to ve chvíli, kdy se firmám podařilo vypořádat se s problémy vyvolanými covidem‑19. Sice dochází k nahrazování součástek či dílů, ale i to může být problém, protože logistika a výroba je brzděna vysokými vstupními náklady, jako jsou právě energie.
Klíčovým faktorem jsou dnes úspory. Jaké jsou možnosti jejich dosažení? Investují firmy například do alternativních zdrojů energie, případně do digitalizace výroby a podobně?
Samozřejmostí je, že všechny společnosti pracují sami na snižování spotřeby energie, ale bohužel technologie postupují někdy pomaleji než požadavky na snižování energií nebo modernizaci výroby. Podniky tak někdy nemají možnosti, jak spotřebu energie ještě více snížit.
Co je nového na půdě evropských orgánů ve vztahu k firmám z oblasti železničního průmyslu?
Zatímco trh EU je zcela otevřen konkurentům ze třetích zemí, evropský železniční průmysl se ve třetích zemích potýká s řadou překážek, které jsou vůči němu diskriminační. Konkurenti ze třetích zemí, a zejména z Číny, rychle a agresivním způsobem expandují do Evropy a dalších částí světa, často za silné finanční a politické podpory svých zemí původu. Tomu je třeba zamezit. Toto je jedno z témat, kterým se dlouhodobě na evropské úrovni zabýváme. Jedním z aktuálních témat je projednávání cílů Zelené dohody a jednotlivých strategií. Účastníme se projednávání klimatického balíčku Fit for 55, který obsahuje nástroje k dosažení redukce skleníkových plynů do roku 2030 o 55 procent. Mezi podpůrná opatření tohoto balíčku patří vznik Sociálního klimatického fondu (cílem je snížit ekonomické dopady, které jsou způsobeny právě přísnějšími klimatickými opatřeními) a posílení Modernizačního fondu a Inovačního fondu. V souvislosti s aktuálním děním na Ukrajině se logicky mnohem více hovoří o nutnosti energetické soběstačnosti Evropy.
Projednávání Fit for 55 bude jedním z hlavních témat v rámci předsednictví ČR EU. Evropská unie touto dohodou vyzdvihuje především roli železniční dopravy při dosahování cíle snížit emise skleníkových plynů z dopravy. V protikladu stále rostoucími emisemi z dopravy se emise železničního sektoru v posledních třech desetiletích významně snížily a tento trend pokračuje i nadále. Železnice je nejméně znečišťujícím prostředkem veřejné dopravy a měla by se stát základem všech národních dopravních strategií s důrazem na ekologii a udržitelnost.
Jaký vidíte další vývoj v nejbližší budoucnosti?
S ohledem na současný vývoj cen vstupních materiálů a energií, které spolu s úzkými místy v dodavatelském řetězci způsobí, že dynamika růstu investic bude výrazně pomalejší a spíše bude stagnovat. Pro některé firmy to však může být až likvidační. V železničním průmyslu přitom pracuje v Česku přes 26 tisíc zaměstnanců a dalších 35 tisících jich pracuje nepřímo v dodavatelském řetězci. Podle dopadové analýzy zpracované firmou Deilotte železniční průmysl vytváří HDP ve výši 1,4 procenta.
(jot)
Foto: ACRI
