23. června 2022, Milan Frydryšek
Ve Špindlerově Mlýně se minulý týden uskutečnila již pátá konference československých nákladních železničních dopravců ŽESNAD.CZ. Na akci, jejíž zaměření bylo zřejmé již z názvu konference „Je vůle přesunout zboží z asfaltu na koleje?“, se u mikrofonu vystřídali ministr dopravy České republiky Martin Kupka, generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda i zástupci předních železničních dopravců působících v Česku.
„Jsme devětkrát účinnější v závislé elektrické trakci než silniční doprava na jednotku výkonu. V porovnání diesel‑diesel spotřebujeme třikrát méně nafty na objem, který přepravujeme. Žádná elektromobilita v silniční dopravě nebo jiné alternativní pohony nás nemohou nahradit, protože nikdy nebudou mít naši účinnost,“ řekl předseda představenstva ČD Cargo a viceprezident ŽESNAD.CZ Tomáš Tóth. V Evropské unii 25 procent skleníkových plynů plyne z dopravy a náš sektor spotřebuje 0,4 procenta A samozřejmě, jsme bezpeční,“ dodal Tomáš Tóth.
Jak bude převod zboží ze silnice podle něj probíhat? „V budoucnu nebudou jezdit konvenční ucelené vlaky se standardními komoditami, které se přepravují dnes. Na ty zaútočí Green Deal. Příkladem může být teplárenský mix po roce 2030, který má svou 80procentní závislost na fosilních palivech nahradit například z 25 procent teplárenskou a energetickou štěpkou. Není to jedna k jedné, ale ve štěpce není tolik energie jako v uhlí. Zjednodušeně řečeno jeden uhelný vlak bude v budoucnu nahrazen třemi vlaky s biomasou,“ uvedl Tomáš Tóth.
Do budoucna budou podle něj muset železniční dopravy umět kooperovat, rychleji a levněji překládat, budou muset budovat huby pro city logistiku. V železniční dopravě jsou však velmi nízké marže a při budování hubů bude železnice potřebovat pomoc.
V tuto chvíli je však podle něj třeba stabilizovat objemy, které na železnici jsou, a nikoliv destabilizovat. Evropské projekty nesmí být pro železniční dopravu překážkou, hlavním cílem je zvýšení konkurenceschopnosti.
Příkladem může být zavádění systému ETCS, kde nejde jen o bezpečnost. Podstatné při jeho zavádění bylo, že na stávající infrastruktuře dopravci odvezou více vlaků. Důležité je zde však sjednocení standardů – v každém stát jsou u ETCS jiné a dopravci tak ETCS musí kalibrovat nejen podle lokomotiv, ale i podle států, upozornil Tomáš Tóth.
Jako vyloženě negativní projekt, která Evropa nezvládla, uvedl Tomáš Tóth tiché brzdové špalky. „Začali jsme je implementovat, abychom mohli jezdit v noci. Máme osazené všechny vagony, kompozitní špalek je třikrát dražší, třikrát déle vydrží, pokud vydrží kolo, ale to nevydrží. Dnes máme naimplementováno a ptáme se, kde je ten efekt,“ řekl Tomáš Tóth. „Neudělejme tu samou chybu u digitálního spřáhla. Je třikrát dražší než stávající ETCS, ale nepřinese nám tolik efektů, abychom mohli konkurovat silniční dopravě,“ varoval Tomáš Tóth.
Situace na infrastruktuře
Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic, vystoupil s příspěvkem nazvaným Podpora železniční nákladní dopravy ze strany Správy železnic. Pokud jde o téma bezpečnosti, zatímco v oblasti zvyšování úrovně přejezdů počty nehod i úmrtí klesají, jinde je podle něj trend opačný, jako třeba v pojíždění návěstí stůj.
K bezpečnosti by mělo přispět i zavádění systému ETCS a další letošní inovací je podle něj zavedení nových symbolů do všeobecných rozkazů – texty budou nahrazené symbolem.
Velkým tématem jsou podle něj stavby jako takové, které se daří zvládat i díky spolupráci s dopravci. Příkladem může být postrková služba, která dnes již probíhá rutinně.
Zmínil i Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI) a skutečnost, že poplatek za použití dopravní cesty je již pět let stejný. Co se týče silové elektřiny pro rok 2023, zřejmě nezbude nic jiného než postupný nákup. Správa železnic bude také pokračovat v rozvoji energetického portálu. Bohužel, Evropa zde jednotná není a data z elektroměrů se vzájemně neuznávají, což se týká především Německa.
Na to reagoval Martin Hořínek ze společnosti METRANS Rail a prezident ŽESNAD.CZ. „Dopravce, který si jezdí do více států a chce měřit spotřebu elektřiny se dostává do neřešitelné situace. Může si pořídit měřák, který bude měřit v České republice, nebo v Německu, ale ne v obou zemích. Nerozumím tomu, jak může v dnešní době existovat taková překážka, že musíme v jedné zemi jezdit na měrnou spotřebu, i když máme měřák… Máme neinteroperabilní měřák na interoperabilní lokomotivě,“ řekl Martin Hořínek.
Martin Kupka: Chceme, aby se investice nezastavily
„Pokládám železnici za perspektivní dopravní mód. Zaměření dopravy na to, aby se dokázala oddělit od fosilních paliv, kde jsme stále ve velké míře závislí na Rusku, je téma dne,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka.
Vláda podle něj musela sáhnout k úpravě rozpočtu a snížit ho, ale nesáhla do investic. „Chceme naplnit to, co jsme slíbili, že se investice nezastaví,“ řekl Martin Kupka s tím, že pokud bude vláda ochotná zvýšit národní zadlužení, tak do investic. Investovaná koruna se vrací a přináší i peníze navíc.
Co s týče cen trakční elektřiny, ministr dopravy uvedl, že vláda, jak to bylo možné, rozběhla tendr na výstavbu nového jaderného bloku Dukovan a zařadila tuto oblast mezi zdroje obnovitelné energie.
Co se týče osvobozeni od poplatku za obnovitelné zdroje energie (POZE), Martin Kupka na konferenci oznámil, že Ministerstvo dopravy vyhlašuje výzvu pro podporu nákladních železničních dopravců v elektrické trakci za rok 2021 (viz článek na str. 4).
„Děkuji za velice povzbudivá slova, vážíme si toho. Co se týče programu ROCET a POZE, jsme rádi, že se to podařilo,“ reagoval Martin Hořínek. „Nemůžeme ale vše dělat jen z lásky vůči kolejím. Naše podnikání musí mít ekonomický smysl. Jsme připraveni zboží na koleje přesouvat. Naše společnosti mají poptávky po dalších přepravách. Jsou zákazníci, kteří zkoumají trh, a chtějí po nás garanci ceny a garanci kvality. Máme malé marže, nemůžeme si dovolit dumpingové ceny. Pokud infrastruktura nabídne nějaké služby, je na zákazníkovi, zda přejde k nám, nebo zůstane u kamionů. Měli jsem rozhovory s velkými spedičními domy a ty měly obavu z toho, zda z Antverp bude u nás zboží za 24 hodin,“ upozornil Martin Hořínek s tím, že když budou mít dopravci nové přepravy a nové vlaky, přinesou hodně peněz Správě železnic. Při obrovském nárůstu ceny trakční energie je podle něj třeba, aby dopravci neměli další velké investice, které by je potápěly, jako například automatické spřáhlo, bonus či malus za zpoždění atd.
„Se silnicí chceme spolupracovat, na poslední míli vždy bude muset být automobil, ale hlavní páteřní kilometry by měly být po železnici,“ uvedl Martin Hořínek.
Podpora VRT
Martin Kupka uvedl, že povinností vlády je budovat infrastrukturu, po které budou dopravci jezdit. Velkou pozornost dnes resort dopravy věnuje vysokorychlostním tratím. Bude podle něj třeba urychlit i úpravu legislativy a ošetřit v ní financování – je třeba počítat s tím, že ročně se bude do VRT investovat na 50 miliard korun.
K problematice úzkých hrdel a kapacity dopravní cesty uvedl Oldřich Sládek, výkonný ředitel ŽESNAD.CZ, že sdružení nákladních dopravců ve spolupráci se Svazem osobních železničních dopravců SVOD Bohemia vypracovalo seznam prioritních staveb.
Na potíže vyvolané výlukovou činností upozornil Tomáš Tóth, a to zejména na trase Děčín – Bad Schandau, po které také půjde ukrajinské obilí. „Dnes je kapacita na této trati naprosto vyprodaná a výluky na nejsou ještě tak těžké, jak budou od 26. června. A na druhé straně je zde osobní doprava v Německu, která může jezdit autobusy. Toto potřebujeme komunikovat na vysoké úrovni, abychom mohli v tomto směru jezdit víc,“ upozornil Tomáš Tóth.
„Problémem České republiky je příměstská doprava v Drážďanech,“ dodal Oldřich Sládek.
Milan Frydryšek
Foto: ¨LAN
