8. února 2007
Dopravní noviny v polovině ledna (viz DN 3/07) uveřejnily rozhovor, v němž se ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy ČR JUDr. Jaroslav Soušek vyslovil mimo jiné k liberalizaci osobní železniční dopravy a regulaci přístupu dopravce k železniční infrastruktuře. Na následujících řádcích podává Jaroslav Soušek informaci o aktuálním stavu projednávání liberalizace na půdě Evropské unie a současně hlubší vysvětlení některých svých tezí z tohoto rozhovoru. V rámci takzvaného III. železničního balíčku se mimo jiné projednává i návrh směrnice, která členským státům Evropské unie ukládá umožnit přístup k železniční infrastruktuře na svém území za účelem provozování mezinárodní osobní železniční dopravy. Během projednávání v Evropském parlamentu byl formulován také požadavek na umožnění přístupu k železniční infrastruktuře za účelem provozování vnitrostátní osobní železniční dopravy. Dne 17. ledna 2007 proběhlo hlasování pléna Evropského parlamentu a pozměňovací návrhy, které požadovaly rozšíření liberalizace i na vnitrostátní osobní železniční dopravu, nebyly přijaty. Česká republika přitom byla připravena tento požadavek akceptovat. Přístup k železniční infrastruktuře (na dráhu celostátní a na dráhy regionální) v České republice je plně liberalizován a od 1. května 2004 je zaručen rovný a nediskriminační přístup všem dopravcům, kteří jsou držiteli licence udělené v souladu s požadavky práva Evropských společenství, a to za účelem provozování železniční dopravy. Protiváhou požadované liberalizace osobní železniční dopravy je nepochybně to, že zmíněný návrh směrnice umožňuje členským státům Evropské unie definovat vnitrostátní mechanismus pro ochranu efektivity finančních prostředků vynakládaných z veřejných rozpočtů na zajištění dopravní obslužnosti státu nebo regionu. Takovýto ochranný mechanismus slouží k zabránění situacím, kdy by v lukrativních polohách byli dopravcům provozujícím dopravu v rámci závazku veřejné služby „odlákáváni“ cestující dalšími dopravci, kteří by se soustředili výhradně na tyto lukrativní polohy, a navyšovala se tak prokazatelná ztráta z plnění závazku veřejné služby. Jiný princip soutěže K aktivaci ochranného mechanismu by mělo dojít v případě, že by na základě předem jasně stanovených kritérií bylo prokázáno, že zamýšlená služba (doprava) ohrožuje ekonomickou rovnováhu dopravy provozované v rámci závazku veřejné služby. V takovém případě by bylo možné s využitím ochranného mechanismu omezit přístup dalšího dopravce k železniční infrastruktuře. Jde o princip, podle nějž je „soutěž dopravců na trhu“ převáděna na „soutěž o trh“. To znamená, že všichni licencovaní dopravci se mohou v rámci „soutěže o trh“ za rovných a nediskriminačních podmínek ucházet o udělení zakázky v podobě uzavření smlouvy o závazku veřejné služby. V okamžiku, kdy je transparentním způsobem vybrán dopravce, který bude provozovat veřejnou osobní železniční dopravu v rámci závazku veřejné služby, nastupuje ochranný mechanismus omezující „soutěž o zákazníka na trhu“ a umožňující za předem stanovených podmínek odepřít konkurenčnímu dopravci přístup k trhu (infrastruktuře) v daném místě a čase. Vytvoření uváděného ochranného mechanismu je na ministerstvu dopravy již projednáváno v rámci příprav legislativních změn v oblasti veřejné dopravy. V pracovní rovině byla navržena cesta k odepření přidělení kapacity dopravní cesty. Obligatorní podmínkou pro přidělení kapacity dopravní cesty by byl negativní výsledek posudku, zda navrhovaná služba (doprava) neohrožuje ekonomickou rovnováhu již existující dopravy provozované v rámci závazku veřejné služby. O odepření přístupu k trhu by rozhodoval regulační orgán v České republice představovaný Drážním úřadem, jehož rozhodnutí by podléhalo možnosti odvolání k ministerstvu dopravy a případnému soudnímu přezkumu.
JUDr. Jaroslav Soušek, ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy,Ministerstvo dopravy ČR
