26. října 2026, lan
27.10. - Podle průzkumu „2026 Green Compact“ Mezinárodní unie silniční dopravy IRU a Trimble sedm z deseti dopravců uvádí, že zákazníci nejsou ochotni hradit dodatečné náklady spojené s ekologičtější dopravou. Z nového průzkumu mezi provozovateli silniční nákladní dopravy vyplývá, že ačkoli se jim daří snižovat emise, největší překážkou pro další pokrok jsou nyní náklady – na rozdíl od loňského průzkumu, v němž se náklady umístily na druhém místě za infrastrukturou. Podle Vojtěcha Hromíře, generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia a člena prezidia IRU, se situace v České republice neliší od výsledků průzkumu.
Kromě toho přibližně sedm z deseti provozovatelů v západní Evropě (70 %), východní Evropě (71 %) a Austrálii (67 %) uvádí, že jejich zákazníci nejsou ochotni hradit dodatečné náklady spojené s dekarbonizací.
Generální tajemník IRU Habib Turki uvedl: „Další fáze dekarbonizace vyžaduje mnohem větší investice. Provozovatelé nemohou tyto náklady nést sami, zejména když jejich zákazníci nejsou ochotni nebo schopni platit více za ekologičtější dopravu.“
Ceny vozidel převyšují náklady na infrastrukturu
Drahá řešení a neochotní zákazníci společně vytvářejí nákladovou bariéru. Cena dekarbonizace je vysoká, ale provozovatelé nemají žádný spolehlivý způsob, jak ji přenést na zákazníky. Řešení jsou považována za příliš drahá 64 % provozovatelů v západní Evropě, 62 % ve východní Evropě a 40 % v Austrálii.
Tento posun je nejzřetelnější v oblasti alternativních paliv. V loňském roce představoval hlavní překážku nedostatek dobíjecí a čerpací infrastruktury. V roce 2026 se v obou evropských regionech staly největší překážkou ceny vozidel. V západní Evropě uvádí ceny vozidel 66 % provozovatelů, což představuje nárůst oproti 49 % v roce 2025. Ve východní Evropě se tento podíl zvýšil z 52 % na 78 %.
Rozdíl je značný. Elektrický nákladní vůz stojí dvakrát až třikrát tolik jako jeho naftový ekvivalent, což je mnohem více, než mohou provozovatelé s nízkými maržemi unést.
Čin předchází závazku
Devět z deseti provozovatelů v západní Evropě (90 %) přijímá alespoň jedno opatření ke snížení emisí, stejně jako 87 % provozovatelů ve východní Evropě a 55 % v Austrálii.
Začínají s opatřeními, která se vyplatí: optimalizace tras (53 % v západní Evropě, 62 % ve východní Evropě) a školení v ekologickém stylu jízdy (42 % v obou regionech).
Formální závazky však zaostávají. Cíle si stanovilo 41 % provozovatelů v západní Evropě, 31 % ve východní Evropě a 11 % v Austrálii, přičemž své emise CO₂ vypočítává pouze 43 %, 23 % a 6 % z nich.
Pro provozovatele jsou finanční motivy důležitější než nařízení
V západní Evropě 37 % provozovatelů uvádí, že cenová prémie pro zákazníky by ve velmi velké míře přispěla ke snížení emisí, a to více než daňové pobídky (32 %) a dotace (31 %). Pouze 22 % uvádí jako hnací sílu legislativu.
V Austrálii převládají dotace (26 %), zatímco operátoři ve východní Evropě kladou důraz na delší smlouvy se zákazníky (23 %) a na prémiové tarify (28 %).
„Regulace může stanovit směr, ale sama o sobě nemůže zajistit tuto transformaci,“ uvedl Habib Turki. „Potřebujeme řešení, která fungují v praxi, jako jsou cenově dostupná vozidla, dostupná energie a infrastruktura a finanční pobídky, které zohledňují realitu provozování dopravního podniku.“
Volba paliva se řídí cestou nejmenšího odporu
Přibližně 41 % provozovatelů v západní Evropě již využívá alternativní paliva, zatímco ve východní Evropě je to 14 % a v Austrálii 7 %.
Obnovitelná nafta (HVO), která je kompatibilní se stávajícími motory, zaujímá vedoucí pozici ve všech regionech. V západní Evropě se očekává, že její podíl vzroste z dnešních 29 % na 54 % během pěti let.
Investice do bateriových elektromobilů plánuje 29 % provozovatelů v západní Evropě, 17 % ve východní Evropě a 10 % v Austrálii, přičemž se soustřeďují tam, kde to dává největší smysl. V západní Evropě plánuje investovat 87 % dopravců s obratem nad 100 milionů EUR oproti 26 % menších firem a 40 % regionálních dopravců oproti 17 % dopravců provozujících dálkovou dopravu. V odvětví, kde dominují malé a střední podniky, je rozdílem kapitál, nikoli vůle.
„Dekarbonizace bude postupovat rychleji, až to bude z obchodního hlediska výhodné pro provozovatele všech velikostí,“ uvedl Habib Turki.
Na celosvětové úrovni se veřejná politika rozchází
Kromě průzkumu mezi operátory nová zpráva také porovnává Brazílii, Čínu, EU, Indii a USA a ukazuje, jak se regulace v těchto zemích liší.
Například díky kombinaci přísnějších norem a silných pobídek v Číně dosáhl podíl vozidel na nové energii v roce 2025 přibližně 29 % z celkového prodeje nových těžkých nákladních vozidel. EU má nejkomplexnější rámec, ale provozovatelé mají potíže s jeho dodržováním: pouze zhruba jeden z osmi uvádí, že danou politiku EU dobře rozumí.
Také pobídky se značně liší, přičemž vlády využívají dva přístupy – „push“ a „pull“ –, z nichž ani jeden sám o sobě nedokáže tuto propast překlenout.
Opatření na snížení emisí zvyšují náklady na naftu. Například ETS2, nový systém obchodování s emisemi v EU, stanoví od roku 2028 cenu za emise z paliv pro silniční dopravu na přibližně 60 EUR za tunu CO₂, což podle odhadů zvýší celkové provozní náklady dálkové nákladní dopravy ve Francii o 5,5 %. V 11 zemích EU již platí nebo se zavádějí mýtné sazby odlišované podle emisí CO₂.
V Německu vedlo zvýšení mýtného k nárůstu nákladů na provoz kloubového nákladního vozidla splňujícího normu Euro VI o 83 %, což odpovídá přibližně 10 % jeho celkových provozních nákladů. Díky tomu se náklady na provoz dieselových nákladních vozidel přibližují nákladům na provoz elektrických nákladních vozidel, která jsou od mýtného osvobozena až do roku 2031.
Opatření typu „Pull“ snižují náklady na vozidla s nulovými emisemi. V mnoha zemích EU existují pobídky k nákupu, ty jsou však často omezeny stropem, je obtížné o ně požádat a jsou k dispozici pouze po krátkou dobu, což je činí nevhodnými pro víceleté plány obnovy vozového parku. Osvobození od mýtného se značně liší, od úplného osvobození v Německu až po snížené sazby jinde. I přesto 38 % provozovatelů ze západní Evropy a 44 % australských provozovatelů stále uvádí, že vládní pobídky jsou nedostatečné.
Ačkoli se v letošním průzkumu propadly na druhé místo, zásobování energií a kapacita rozvodné sítě zůstávají i nadále významnými výzvami.
Podle odhadů IRU by plně elektrický vozový park nákladních vozidel v EU vyžadoval množství elektřiny odpovídající přibližně pětině celkové dostupné elektřiny v Německu a Polsku. V Evropě je v současné době k dispozici pouze 1 225 veřejných dobíjecích stanic pro nákladní vozidla, zatímco odhadovaná potřeba činí 50 000 vysokovýkonných dobíjecích stanic. Většina dobíjení bude probíhat v depech, kde zajištění kapacity rozvodné sítě obvykle trvá jeden až dva roky.
Průzkumu se zúčastnilo více než 1 000 dopravců z 36 zemí.
ČESMAD Bohemia: V Česku jsou ve hře tři pobídky
Situaci v České republice přiblížil Vojtěch Hromíř, generální tajemník ČESMAD Bohemia a člen prezidia IRU, následovně: „Situace u nás se neliší od výsledků průzkumu. Alfou a omegou je celková ekonomika provozu. Není teď úplně jasné, jestli má stát o ozeleňování silniční dopravy zájem. Ve hře jsou 3 incentivy, které obsahuje Národní akční plán pro čistou mobilitu. U programu TRANSCom 2 na podporu pořízení elektrických vozidel N2 a N3 byla bez konzultace se sektorem snížena alokace na necelou polovinu. Místo toho by bylo naopak potřeba prodloužit okno pro žádání o dotaci, které končí 30. listopadu. Druhým opatřením je dotace na vybudování neveřejné nebo poloveřejné dobíječky, která je ve výši 50 tisíc korun a chtěla by navýšit. A Ministerstvo dopravy má v rukou rozhodnutí, zda stejně jako například v Německu osvobodí bezemisní vozidla od mýta. Pokud ano, pak si už přepravy elektrickými vozidly svůj podíl na trhu najdou a elektromobilita se v profesionální dopravě zabydlí i v České republice.“
(lan)
Ilustrační foto: LAN
