29. října 2026, red
30.10. - Podniky železničního průmyslu z členských zemí EU mají podle studie World Rail Market Study 2026 přístup pouze k 56 procentům světového trhu. Obchodní bariéry jim znemožňují ucházet se o zakázky v hodnotě přibližně 97 miliard eur ročně. Na zahraničních trzích narážejí například na požadavky na místní výrobu, povinná partnerství či předávání technologií. V Evropě přitom čelí konkurenci zejména asijských firem, jejichž nabídky mohou zvýhodňovat státní subvence.
ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu apeluje na důsledné využívání evropských nástrojů na ochranu hospodářské soutěže a odstraňování diskriminačních bariér na zahraničních trzích. Pokud zadavatelé veřejných zakázek v EU více zohlední dlouhodobé ekonomické a bezpečnostní dopady svých rozhodnutí, posílí tím evropské výrobce.
„Evropské firmy potřebují rovné podmínky soutěže doma i v zahraničí. Pokud jiné země podmiňují přístup na svůj trh místní výrobou, zapojením domácího partnera nebo předáváním technologií, nemůže Evropská unie tuto nerovnováhu přehlížet. Pro české výrobce jde o zásadní téma: do zahraničí směřuje přibližně polovina produkce českého železničního průmyslu. Bariéry přitom zasahují nejen dodávky vlaků, ale také zabezpečovací zařízení, kolejnice, výhybky a další součásti infrastruktury,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI.
Přístup k zahraničním zakázkám omezují požadavky na místní výrobu a licence
Překážky pro evropské firmy mají na mimoevropských trzích různé podoby. Účast ve výběrových řízeních může být podmíněna místní výrobou, stanoveným podílem domácích komponentů, spoluprací s místním partnerem či předáváním technologií. Přístup na trh může komplikovat také obtížně předvídatelné licenční řízení. Evropský dodavatel tak může být nucen přesunout část výroby do cílové země a sdílet své know-how, aby se vůbec mohl ucházet o zakázku.
Studie OECD z roku 2023 popsala v Číně omezení účasti v zakázkách na kolejová vozidla na společnosti pod čínskou kontrolou, požadavky na zakládání společných podniků s místními partnery a licenční řízení bez předem jasně stanovených kritérií. U vysokorychlostních vlaků byl v letech 2004–2006 přístup na trh podmíněn také místní montáží a předáním technologií.
V Indii politika Make in India zvýhodňuje domácí dodavatele podle podílu místní přidané hodnoty. Za dodavatele první třídy se podle obecného pravidla považují firmy s alespoň 50procentním místním podílem, přičemž jednotlivé resorty mohou stanovit vyšší požadavky. V segmentu zabezpečovacích zařízení požadovaný místní podíl přesahuje 70 procent.
Také Turecko, jehož firmy se účastní například tendrů na dodávky trolejbusů a další techniky v zemích EU včetně ČR, využívá požadavky na místní výrobu a zapojení domácích dodavatelů. U městských kolejových vozidel činí povinný minimální podíl místního obsahu 51 procent. U vysokorychlostních vlaků platí podmínka transferu technologií a lokalizace výroby v rozsahu 53–74 procent.
Lokalizaci výroby a služeb podporuje rovněž Saúdská Arábie. Pro evropské firmy tak může být přímý vývoz ze závodů v EU omezen nebo spojen s dalšími náklady.
Pět miliard dolarů subvencí za pět let připadlo z více než 80 procent na čínské firmy
OECD ve studii dodavatelského řetězce kolejových vozidel zkoumala 22 společností, jejichž souhrnné tržby v roce 2020 představovaly více než 70 procent světového trhu kolejových vozidel. Za období 2016–2020 u nich zjistila státní podporu v celkové výši přibližně pěti miliard dolarů v podobě dotací, daňových úlev a zvýhodněných úvěrů. Na společnost CRRC připadalo až 72 procent zjištěné podpory a na čínského výrobce zabezpečovací techniky CRSC dalších devět procent.
EU má nástroje na ochranu férové soutěže. Je třeba je důsledně využívat
„Pro zachování know-how a výroby v EU je klíčové uplatňovat čtyři přístupy: kontrolovat zahraniční subvence, prostřednictvím nástroje IPI reagovat na diskriminaci evropských dodavatelů, prosazovat princip reciprocity a hodnotit zakázky podle jejich dlouhodobých dopadů. Vedle pořizovací ceny je třeba posuzovat náklady po celou dobu provozu, zajištění servisu, kybernetickou bezpečnost a spolehlivost dodávek. Zohledňovat musíme také dopady na evropská pracovní místa, výzkum a subdodavatele. Cílem je zajistit férové podmínky soutěže na otevřeném evropském trhu,“ říká Marie Vopálenská a dodává: „Při prověřování podmínek soutěže je třeba věnovat zvláštní pozornost zemím, jako jsou Turecko, Čína či Indie.“
Uplatnění těchto nástrojů dokládají konkrétní případy z posledních let.
IPI: reakce na překážky přístupu evropských firem k zakázkám
Nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek (IPI) umožňuje Komisi prošetřit diskriminační překážky, které evropským dodavatelům brání v přístupu k veřejným zakázkám ve třetích zemích, a jednat o jejich odstranění. Pokud náprava nenastane, může za stanovených podmínek omezit přístup dodavatelů z příslušné země k veřejným zakázkám v EU.
První takové opatření přijala v červnu 2025 v oblasti zdravotnických prostředků. Za splnění příslušných podmínek lze IPI uplatnit také na veřejné zakázky v železničním průmyslu.
Kontrola zahraničních subvencí: příklady z Portugalska a Bulharska
V zakázce na novou rychlodrážní tramvajovou trať v Lisabonu za přibližně 600 milionů eur Evropská komise dospěla k závěru, že zahraniční subvence pro subdodavatele 12 vozidel Portugal CRRC Tangshan neoprávněně zvýhodnily nabídku konsorcia Mota-Engil. V dubnu 2026 proto umožnila zadání zakázky pod podmínkou nahrazení čínského CRRC polskou společností PESA. Ta však následně odstoupila a podle dostupných informací z října 2026 konsorcium hledalo dalšího dodavatele. Zakázka tak zůstávala nezadaná. Případ ukazuje, že kontrola zahraničních subvencí může vést i k výměně subdodavatele. Pro skupinu CRRC jde již o druhý takový případ po dřívějším šetření v Bulharsku.
V Bulharsku Komise v únoru 2024 zahájila první hloubkové šetření podle stejného nařízení. Týkalo se nabídky společnosti CRRC Qingdao Sifang v tendru na 20 elektrických vlaků s patnáctiletou údržbou v předpokládané hodnotě přibližně 610 milionů eur. Společnost následně ze soutěže odstoupila.
Účast dodavatelů ze třetích zemí ve veřejných zakázkách
Rozsudek Soudního dvora EU ve věci turecké stavební společnosti Kolin z 22. října 2024 potvrdil, že dodavatelé ze třetích zemí, které nemají s EU příslušnou dohodu o vzájemném a rovnocenném přístupu k veřejným zakázkám, nemohou z unijní zadávací směrnice odvozovat nárok na stejné zacházení. Pokud neexistuje příslušná unijní úprava, rozhoduje o jejich připuštění zadavatel v konkrétní zakázce.
Varšavský dopravní podnik Tramwaje Warszawskie například v tendru na až 160 tramvají v letech 2025–2026 výslovně vyloučil výrobce ze zemí mimo EU a Evropský hospodářský prostor. Turecké firmy se tak do soutěže nemohly přihlásit.
Příklad z Rakouska upozorňuje na ekonomická a bezpečnostní rizika
Po schválení provozu vlaků CRRC pro rakouského dopravce Westbahn upozornil rakouský ministr pro mobilitu Peter Hanke na rizika ztráty domácí přidané hodnoty a pracovních míst i rostoucí závislosti na třetích zemích. Zmínil dopady na evropské výrobce a jejich dodavatelské řetězce a otevřel také otázku kontroly nad softwarem kritické infrastruktury, technologické závislosti a bezpečnosti dlouhodobého provozu vlaků.
„Cílem není evropský trh uzavřít, ale zajistit, aby na něm pro všechny skutečně platila stejná pravidla, a aby na něm nedocházelo k diskriminaci vlastních firem, které v domovských regionech zaměstnávají desítky tisíc lidí, dávají zakázky evropským subdodavatelům a odvádějí daně v EU,“ zdůrazňuje Marie Vopálenská.
(red)
Foto: ACRI
