Polemika

Již delší dobu se diskutuje o rovných podmínkách hospodářské soutěže mezi železnicí a silnicí. Pro komplexní hodnocení současné situace však bohužel není k dispozici dostatek podkladů a skutečný stav lze vyvozovat pouze na základě dílčích ukazatelů. České dráhy dosud nemají metodiku, která by umožnila kalkulovat náklady na konkrétní vlak na konkrétním úseku. Taková metodika je přitom obvyklá – mohli jsme například použít postupy švýcarských drah, zejména Lötschbergbahn, ověřované již před deseti lety. Nebyla zde však potřebná vůle. Dokonce až s trestným činem hraničí torpédování pomoci EBRD a US Trade and Development Agency v letech 2000 a 2001 na zpracování podnikatelského záměru ČD – business planu, v jehož úvodu měla být zpracována analýza. V červnu 2000 již byla dokonce podepsána potřebná smlouva o poskytnutí 250 tisíc USD v první tranši na studii k restrukturalizaci ČD; v druhé tranši se počítalo s dalšími 150 tisíci USD. Ale zoufalá poradenská firma nedostala žádné podklady s odůvodněním, že se jedná o obchodní tajemství. Vyskytla se ovšem i jiná kouzla: podařilo se získat vyjád-ření, že snesení několika kilometrů trati, která měla být v provozu u Litvínova, přineslo ČD, s. o., škodu. Patrně příslušní pracovníci usoudili, že jim dráha může být ukradená. Předpokládám, že si této skutečnosti Evropská komise i české orgány činné v trestním řízení povšimnou. Spoléhá se na pomoc státu Z toho, co bylo uvedeno, vyplývá, že se nelze zabývat jen globálními pohledy. Jedno je však jisté – historie se opakuje: tak jako rozvoj železnic před sto a více lety vytlačil z přepravního trhu povozníky, tak v minulých desetiletích vytlačila a vytlačuje silniční doprava z určitých segmentů přepravního trhu železnici. Zásadní chybou tohoto postupu je, že železnice nehledá východiska umožňující orientaci na to, co trh vyžaduje a co ona může uspokojit. Na rozdíl od povozníků se však může krýt státním vlastnictvím; z toho odvozuje povinnost státu sehnat jí přepravy. Jenomže nejen historický případ F. L. Věka, ale i nedávný příklad Argentiny ukazuje, že konkurz hrozí i státním financím (ne ovšem v EU, kde to přijatá pravidla členství nedovolují). A tak stát nebude mít nikdy dost prostředků na všechno. Je pravda, že evropské právo již od Římské smlouvy z roku 1957 nevylučuje možnost státního, respektive veřejného vlastnictví (dikce Amsterdamské smlouvy o Evropském společenství v článku 295: „Tato smlouva se nijak nedotýká úpravy vlastnictví uplatňované v členských státech.“). Je ale také pravda, že v téže smlouvě v kapitole o pravidlech soutěže se v článku 86 praví: „Pokud jde o veřejné podniky a podniky, jimž členské státy přiznávají zvláštní nebo výlučná práva, tyto státy neučiní ani nezachovají opatření, odporující pravidlům této smlouvy, zejména pravidlům v článcích 12 a 81 až 89“ (tedy nebudou diskriminovat a nenaruší konkurenci na nyní společném trhu EU). Doprava má výjimku v článku 73 Amsterdamské verze smlouvy o ES: „S touto (tedy veřejnou) podporou jsou slučitelné podpory, které slouží potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby.“ Co to však znamená? Protože platí maastrichtská kritéria o maximálním schodku vládního dluhu a veřejných financí (jako výjimka – rozpočet má být vyrovnaný a dluh se má snižovat), jsou logicky omezeny veřejné výdaje. Celkový makroekonomický rámec Evropská unie deklaruje čtyři základní principy svobody pohybu: osob, zboží, služeb a kapitálu. Ponechme stranou otázku, že ve státech s odborářskou lobby jsou určitá dočasná omezení pohybu osob za prací. Jde o opatření směřující výrazně proti duchu smlouvy o ES i EU a v podmínkách demografického vývoje se jeho zastáncům určitě vymstí. Uvedené čtyři svobody ovšem znemožňují výrazné celní hranice. A protože má EU zájem tyto zásady (jsou také zásadami Světové obchodní organizace – WTO) uplatňovat na celém světě, musí se s minimem celních a jiných překážek na hranicích vypořádat. Například hodinové personální náklady čínského dělníka představují jednu čtyřicetinu personálních nákladů švýcarského pracujícího. Evropa však chce zachovat model sociální tržní ekonomiky a určitě nemůže jít takovou cestou, že by konkurovala výší hodinových nákladů u stejných produktů. Musí najít nové prodejné výrobky, které budou mít obrazně řečeno více než čtyřicetkrát vyšší hodnotu, aby si zajistila lépe placená místa. To znamená omezit daňové zatížení – teoreticky nejsnazší je zvednout nepřímé daně (spotřební daně), pokud si to voliči s ohledem na svou životní úroveň nechají líbit. Jenomže nejen rozvoj, ale i pouhé fungování ekonomiky vyžadují stálý příliv přímých investic, ve světě s minimem hranic. A současný evropský sociální model vyžaduje příliš vysoké zdanění, než aby při stagnaci produktivity práce v minulých létech nedošlo k většímu odlivu evropského kapitálu například do USA, než z USA do EU, jak to bylo v podstatě neustále do roku 2003. Kapitál hledá místa s nejvyšším ziskem (samozřejmě při stejné spolehlivosti návratnosti investic a některých jiných podmínkách); jeho odliv je nyní jedním ze zdrojů dvacetiprocentního ročního růstu výroby v Číně a jen o něco menšího nárůstu v Indii, Brazílii atd. Svoboda pohybu zboží znamená po určitých přechodných obdobích celní ochrany nutnost akceptovat konkurenci, která dnes postihuje průmysl textilní, kožedělný a obuvnický, cukrovarnictví a další – postihuje nejvíce jednoduchou výrobu opírající se o zemědělskou prvovýrobu. Zrušit celní bariéry pro chudé země Naše různá charitativní hnutí usilují o podporu nejchudších zemí světa, z nichž ve většině je mzda buď pod 1,08, nebo 2,16 USD na obyvatele a den. Tyto závazky jsme převzali dávno předtím, než jsme se stali členským státem EU. A v roce 2015 máme na rozvojovou pomoc poskytovat až 0,7 % HDP. Ale základní formou pomoci je umožnit těmto státům vývoz na evropské trhy. Co mohou vyvážet jiného než zemědělské produkty? A tak cena cukru v EU již nemůže být v důsledku omezení dotací i celních hranic trojnásobná proti cenám světovým. Znamená to sice likvidaci pěstování cukrovky a části cukrovarů, avšak v programech EU je také náhrada za rušené cukrovary, odstranění ekologické zátěže a vytvoření nových pracovních míst. Pokud jde o zemědělce, zcela jasné východisko je namísto cukrovky a obilovin pěstovat olejniny, protože mohou nahradit jako palivo i surovinu ropu, která je stále dražší a u níž se zvyšuje závislost Evropy na jejím dovozu. Jenže v tomto směru jsme zatím příliš neudělali, a budeme tedy místo čerpání z prostředků EU na biopaliva vysvětlovat neplnění závazků v podílu obnovitelných zdrojů. Obyvatelé Evropy stárnou, což s sebou nese nejen nárůst části nákladů na zdravotní péči, ale také nemožnost udržet dosavadní věk pro odchod do penze. Přitom v úvahu nepřichází ani předčasný odchod do důchodu, čímž by se uvolnila pracovní místa pro mladší. Lisabonská strategie v původní i renovované formě totiž vyžaduje 70procentní zaměstnanost veškerého obyvatelstva – tedy dost práce pro všechny. Spolu s tím se předpokládá rozvoj především živností, malých a středně velkých podniků. A v neposlední řadě má Česká republika nejnižší porodnost nejen v EU, ale patrně i na celém světě. Uplatnění mezigenerační solidarity na důchody by tak znamenalo neúnosnou zátěž po budoucí generace. Jak dále v silniční a železniční dopravě? Nárůstu silniční dopravy hrozí v důsledku nedostatečných kapacit a prostředků potřebných na jejich rozvoj kolaps. Avšak při poklesu přepravy uhlí, rud, jiných surovin, umělých hnojiv a obilovin se ztrácejí hlavní druhy zboží vhodné pro hromadné vnitrostátní železniční přepravy; pokud se nadále přepravují v ucelených vlacích, pak přešly na bývalé podniky závodové dopravy. Na příkladu ze studie efektivnosti výstavby dálnic jsme na úseku Praha – Plzeň prokázali, že průměrný počet ekonomicky aktivních pracovníků připadajících na podnikatelský subjekt ve 14 obcích (městech) od Loděnice po Starý Plzenec poklesl z 11,66 v roce 1991 na 2,59 v roce 2001. Pokud jde o čtyři okresy, jimiž tento úsek dálnice prochází, poklesl stejný ukazatel z 13,36 na 2,34. Vezmeme-li v úvahu plynofikaci a některé další změny působící na snížení objemů přepravy, bude pro dopravní obsluhu takto malých jednotek mnohdy velký i velkokapacitní nákladní automobil. Jen ti nejstarší si pamatují železniční cisterny na mléko či na pivo. V případě osobní dopravy porovnával Ing. Ivo Drahotský, Ph. D., ve své doktorské práci měrnou spotřebu motorové jednotky 810 s autobusem. Nalezl mezní počet cestujících, od něhož je měrná spotřeba na cestujícího nižší na železnici než u autobusu – a to 18 cestujících. Pokud jde o měrné exhalace, jedná se o 23 a více cestujících. V příspěvku Quo vadis, železnice? (viz DN 39/05) jsem uvedl, že průměrný počet cestujících ve vlaku je necelých 60 a dále klesá (i když jen o desetiny). Pokud České dráhy nemají (a nechtěly mít) systém kalkulací až na vlak, pak tato data jenom naznačují, že existují osobní vlaky, které jsou vysloveně neefektivní. Tato skutečnost se zatím jaksi zakrývá. Bude v tom však možné pokračovat i po přechodu financování regionální dopravy na kraje a obce či jejich sdružení? Budou si tyto subjekty kupovat zajíce v pytli? Problematika dotací Efektivnost, respektive jen nižší neefektivnost, než jak vypadá v praxi, spočívá na dotacích. A na stejných dotacích spočívá i základní dopravní obsluha autobusovou dopravou. Lze přijmout tezi, že náklady vstupů obou druhů dopravy by měly být vyrovnané. Ale poté, co se na místních tratích podstatně snížil objem nákladní dopravy (klesl počet vleček), nemá smysl dělat podrobné kalkulace, které dráha nadto dělat nechtěla: pokud se rozvrhnou náklady infrastruktury na počet osobních vlaků, půjde v případě místních tratí o částky neporovnatelně vyšší než v případě autobusové dopravy. Svou logikou ojedinělý byl návrh, aby náklady železniční dopravní cesty hradil stát, protože autobusová doprava také neplatí dálniční známky. To by znamenalo, že by stát převzal prakticky veškeré náklady na místní a regionální trati, protože nákladní doprava na nich je zanedbatelná. V případě autobusů jde o tří- až pětiprocentní podíl na celkové těžké silniční dopravě, tedy o stejný podíl nákladů infrastruktury. Byla by však úhrada v poměru 5 : 100 procentům skutečně harmonizací? V případě linek používajících dálniční síť bych to dokázal pochopit. Ale není to třeba kompenzace za více než dvě mi- liardy Kč náhrad za veřejné služby u vnitrostátních rychlíků a expresů, preferujících tento segment železniční osobní přepravy oproti autobusové dopravě, která bude v případě málo obsazených rychlíků cestujícími určitě méně ekologická a dražší než autobusy? Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Institutu pro evropskou integraci, Bankovní institut – vysoká škola, a. s. (S použitím vlastních článků v DN v roce 2004 a publikací Iva Drahotského Ekologická výhodnost dopravních prostředků a Teoretické problémy dopravní politiky se zřetelem na přijetí do EU) (Dokončení zveřejníme v některém z příštích čísel DN.)