​IATA: Ziskovost leteckých společností se stabilizuje, v roce 2026 se očekává čistá marže 3,9 procenta

30.12. – Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) zveřejnilo svůj nejnovější finanční výhled pro globální letecký průmysl, který ukazuje stabilizaci ziskovosti, a to i přes přetrvávající problémy s dodavatelským řetězcem. Mezi hlavní body patří:

Očekává se, že letecké společnosti dosáhnou v roce 2026 celkového čistého zisku ve výši 41 miliard dolarů (oproti 39,5 miliardám dolarů v roce 2025). I když by to byl nový rekord, očekává se, že čistá zisková marže zůstane oproti roku 2025 nezměněna na 3,9 %. Čistý zisk na přepraveného cestujícího by měl činit 7,90 dolaru (pod maximem z roku 2023, které činilo 8,50 dolaru, a nezměněn oproti roku 2025).

Očekává se rovněž, že provozní zisk v roce 2026 dosáhne 72,8 miliardy USD (oproti 67,0 miliardám USD v roce 2025), což představuje čistou provozní marži 6,9 % (zlepšení oproti 6,6 % očekávaným pro rok 2025).

Návratnost investovaného kapitálu (ROIC) se očekává na úrovni 6,8 % (beze změny oproti roku 2025). Navzdory snižování zadlužení a zlepšení provozní ziskovosti se očekává, že ROIC zůstane pod váženými průměrnými náklady na kapitál (WACC), které se v roce 2026 odhadují na 8,2 %.

Očekává se, že celkové tržby v odvětví dosáhnou v roce 2026 výše 1,053 bilionu dolarů (což je o 4,5 % více než očekávané tržby ve výši 1,008 bilionu dolarů v roce 2025).

Předpokládá se, že faktory obsazenosti budou i nadále dosahovat rekordních maxim, přičemž se očekává, že letecké společnosti v roce 2026 obsadí 83,8 % všech sedadel.

Očekává se, že počet cestujících v roce 2026 dosáhne 5,2 miliardy (o 4,4 % více než v roce 2025).

Očekává se, že objem přepravy nákladu v roce 2026 dosáhne 71,6 milionu tun (o 2,4 % více než v roce 2025).

„Očekává se, že letecké společnosti v roce 2026 vygenerují čistou marži ve výši 3,9 % a zisk ve výši 41 miliard dolarů. To je mimořádně vítaná zpráva vzhledem k nepříznivým okolnostem, kterým toto odvětví čelí – rostoucím nákladům způsobeným úzkými místy v dodavatelském řetězci v leteckém průmyslu, geopolitickým konfliktům, pomalému globálnímu obchodu a rostoucí regulační zátěži mezi nimi. Leteckým společnostem se podařilo do svého podnikání zabudovat odolnost vůči šokům, která jim přináší stabilní ziskovost,“ uvedl Willie Walsh, generální ředitel IATA.

Ačkoli jsou silné výsledky leteckých společností tváří v tvář měnícímu se a náročnému provoznímu prostředí působivé, skutečnost, že letecký průmysl kolektivně negeneruje zisky, které by pokryly jeho kapitálové náklady, zůstává problémem, který je třeba vyřešit. „Marže na úrovni odvětví jsou stále almužnou vzhledem k hodnotě, kterou letecké společnosti vytvářejí propojováním lidí a ekonomik. Stojí v jádru hodnotového řetězce, který tvoří téměř 4 % světové ekonomiky a podporuje 87 milionů pracovních míst. Přesto Apple vydělá prodejem krytu na iPhone více, než letecké společnosti za 7,90 dolaru vydělají přepravou průměrného cestujícího. A dokonce i v rámci hodnotového řetězce letecké dopravy jsou marže leteckých společností zcela nevyvážené, zejména ve srovnání s maržemi výrobců motorů a avioniky a mnoha našich dodavatelů služeb. Představte si dodatečnou sílu, kterou by letecké společnosti mohly přinést ekonomikám, kdybychom dokázali znovu vyvážit ziskovost hodnotového řetězce, snížit regulační a daňovou zátěž a zmírnit neefektivitu infrastruktury,“ řekl Walsh.

Výkonnost letecké nákladní dopravy je obzvláště zajímavá, protože vzdorovala mnoha ponurým předpovědím a udržela se uprostřed rychle se měnících obchodních podmínek. „Odolnost letecké nákladní dopravy je obzvláště působivá. Vzhledem k tomu, že se obchodní toky přizpůsobují protekcionistickému celnímu režimu USA, stala se letecká nákladní doprava hrdinou globálního obchodu, částečně podpořená silným elektronickým obchodem a dodávkami polovodičů, které podpořily boom investic do umělé inteligence. Letecká nákladní doprava umožnila předzásobování, aby se produkty dodaly před termíny pro uplatnění cel, a flexibilně se přizpůsobila nárůstu poptávky, protože zboží podléhající clům, které obvykle směřuje do USA, našlo nové trhy. Klíčová role letecké nákladní dopravy je v popředí, protože se globální ekonomika přizpůsobuje nové realitě,“ uvedl Walsh.

Určující faktory pro výhled

Očekává se, že celkové tržby vzrostou o 4,5 % na 1,053 bilionu dolarů a že tento růst překoná růst provozních nákladů o 4,2 % na 981 miliard dolarů, což povede ke zlepšení čisté ziskovosti v celém odvětví o 1,5 miliardy dolarů v roce 2026.

Makroekonomické faktory ovlivňující letecké společnosti jsou pro rok 2026 smíšené. Na druhou stranu se očekává, že růst HDP bude převážně stabilní na úrovni 3,1 % a inflace mírně zpomalí na 3,7 %. Růst světového obchodu by však měl být slabý na úrovni 0,5 %.

Příjmy

• Očekává se, že příjmy z prodeje letenek pro cestující dosáhnou v roce 2026 751 miliard dolarů (+4,8 % oproti 716 miliardám dolarů v roce 2025). Tento růst bude tažen především 4,9% nárůstem celoodvětvových osobních kilometrů (RPK), který se očekává v roce 2026. Očekává se, že výnosy zůstanou relativně stabilní, zatímco faktor vytížení cestujícími by měl dosáhnout nového rekordu na 83,8 %, jelikož nových letadel je stále nedostatek.
• Předpokládá se, že vedlejší a ostatní příjmy vzrostou o 5,5 % a dosáhnou 145 miliard dolarů. Vedlejší služby nyní tvoří téměř 14 % celkových příjmů, oproti 12–13 % před pandemií.
• Předpokládá se, že tržby z nákladní dopravy dosáhnou v roce 2026 158 miliard dolarů (+2,1 % oproti 155 miliardám dolarů v roce 2025). Tento mírný růst je poháněn pokračujícím růstem nákladní dopravy, zejména v časově citlivých zásilkách a objemem elektronického obchodování (+2,6% růst tunokilometrů nákladu neboli CTK v roce 2026, zpomalení z +3,1% růstu v roce 2025). Ve spojení s těmito faktory a snižující se kapacitou se očekává, že výnosy z nákladní dopravy zůstanou stabilní (-0,5 % oproti roku 2025) a zvýšené (přibližně o 30 % nad úrovní před pandemií), a to i přes širší zpomalení globálního obchodu.

Náklady

Celkově vzato, výhled nákladů na rok 2026 naznačuje vyváženější prostředí. Úleva v oblasti pohonných hmot je kompenzována rostoucími tlaky mimo palivové sektory, ale širší zpomalení inflace pomáhá stabilizovat nákladovou základnu.

• Očekává se, že náklady na palivo v roce 2026 mírně klesnou na 252 miliard dolarů (-0,3 % z 253 miliard dolarů v roce 2025). Konsenzuální prognóza předpokládá pokles cen ropy na 62 dolarů za barel Brent (-11,0 % ze 70 dolarů za barel v roce 2025). Ceny leteckého paliva by měly klesnout pouze o 2,4 % z 90 dolarů za barel v roce 2025 na 88 dolarů za barel v roce 2026, jelikož se crack spread rozšiřuje. Vypršení platnosti zajištění proti vyšším nákladům od roku 2025 by mělo leteckým společnostem umožnit dosáhnout nižších průměrných cen, které se blíží tržní úrovni. Palivo by mělo tvořit 25,7 % celkových provozních nákladů, oproti 26,8 % v roce 2025.

Očekává se, že zvýšení palivové účinnosti bude pouze 1,0 %, jelikož problémy s dodavatelským řetězcem nadále brzdí obnovu flotily a prodlužují průměrný věk letadel na více než 15 let, což je nejvyšší hodnota v historii. S přihlédnutím k růstu odvětví se očekává, že spotřeba paliva v roce 2026 vzroste na 106 miliard galonů (+2,7 % oproti 103 miliardám galonů v roce 2025).

Očekává se, že náklady na dodržování systému kompenzace a snižování emisí uhlíku v mezinárodním letectví (CORSIA) vzrostou v roce 2026 na 1,7 miliardy USD (oproti 1,3 miliardě USD v roce 2025).

Očekává se, že dodatečné náklady na nákup udržitelného leteckého paliva (SAF) leteckými společnostmi dosáhnou v roce 2026 výše 4,5 miliardy dolarů, přičemž se očekává, že bude k dispozici 2,4 milionu tun SAF (0,8 % celkové spotřeby paliva).

• Nepalivové náklady se předpokládají na úrovni 729 miliard dolarů (+5,8 % oproti 689 miliardám dolarů v roce 2025). Náklady na práci jsou nyní největší složkou nákladů (28 %), jelikož růst mezd nadále překonává inflaci v důsledku velmi napjatých podmínek na trhu práce. Navzdory silnému náboru se letecký průmysl potýká s obtížemi při obnovení produktivity zaměstnanosti na úroveň roku 2019, jelikož rychlý růst pracovní síly překonal nárůst produkce na zaměstnance v důsledku probíhajících provozních a vzdělávacích problémů.

Náklady na údržbu rostou kvůli stárnoucí flotile a narušení dodavatelského řetězce, které ovlivňuje dostupnost náhradních dílů. Leasingové sazby dosáhly rekordních maxim, což zvyšuje náklady na vlastnictví. Letištní a traťové poplatky také nadále rostou.

• Očekává se, že slabší americký dolar prospěje ziskovosti a maržím leteckých společností, které nejsou v americkém dolaru, a to snížením nákladů denominovaných v amerických dolarech, jako je palivo, pronájem letadel a údržba. IATA odhaduje, že 55–60 % globálních nákladů leteckých společností je denominováno v USD, oproti 50–55 % na straně příjmů. Na základě toho by 1% oslabení USD vůči světovým měnám mohlo zvýšit globální zisky leteckých společností o 1 % a zlepšit provozní marže přibližně o 0,05 procentního bodu.

Rizika, omezení a příležitosti

• Problémy v dodavatelském řetězci i nadále omezují schopnost leteckých společností uspokojit poptávku spotřebitelů po letecké dopravě. I když se v roce 2026 očekává určité zlepšení, očekává se, že nevyřízené objednávky letadel budou i nadále růst. Vysoké faktory vytížení a stabilita výnosů lze částečně připsat problémům v dodavatelském řetězci. Dopad problémů v dodavatelském řetězci, který omezuje růst, však i nadále brzdí ziskovost leteckých společností. I když se očekává, že dodávky letadel v roce 2026 výrazně vzrostou, tempo nových objednávek převyšuje produkci, což způsobuje, že nevyřízené objednávky dosahují nových maxim a signalizují, že omezení dodávek a jejich finanční dopad budou přetrvávat i dlouhodobě.
• Regulační nákladová zátěž leteckých společností je značná. Zatímco v USA probíhá významná deregulace, evropští regulátoři dosud nereagovali na doporučení Draghiho zprávy, která by měla výrazně zlepšit konkurenceschopnost zmírněním regulační zátěže. Příkladem je pokus o reformu evropského nařízení o právech cestujících (EU261), jehož ambice byly oslabeny a zkomplikovány návrhy, aby se z příručního zavazadla v podstatě stalo právo cestujících bez ohledu na obchodní model letecké společnosti nebo potřeby zákazníků.
• Neočekává se, že se omezení infrastruktury v roce 2026 výrazně zmírní. Plány USA na obnovu systému řízení letového provozu v nadcházejících letech by však představovaly zásadní zlepšení. Regulační orgány sice potvrdily zásady Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICL) pro poplatky za infrastrukturu, ale většina z nich tyto zásady nevyužila k dosažení nákladové efektivity. Příkladem je londýnské letiště Heathrow, kde by potenciální náklady na plány rozšíření mohly letiště bez významných reforem učinit nekonkurenceschopným.
• Konflikt nadále brzdí letecké společnosti značnými náklady. Uzavírání vzdušného prostoru, rušení GNSS a přesměrování z politických i bezpečnostních důvodů omezují provoz a snižují efektivitu.

Regionální souhrn

Afrika

Nízký HDP na obyvatele na velké části kontinentu omezuje diskreční výdaje, což činí leteckou dopravu vysoce citlivou na ceny a omezuje její růstový potenciál. Poptávku dále omezují vízová omezení, omezující bilaterální dohody a vysoké poplatky za cestující. Afričtí dopravci navíc čelí nejvyšším jednotkovým nákladům na světě, s průměrnými náklady na ATK blížícími se 140 americkým centům, což je téměř dvojnásobek průměru v odvětví. Mezi mnoho faktorů přispívajících k vysokým provozním nákladům v Africe patří vysoké náklady na palivo, fragmentované trhy, starší flotily a průměrná sazba daně z příjmu právnických osob ve výši 28 % (nejvyšší ze všech regionů).

Dokud se tato omezení nezmírní, bude africký letecký průmysl fungovat s nízkými maržemi a omezenou odolností, a to i přes to, že provoz roste rychleji než celosvětový průměr.

Asie a Tichomoří

Poptávka cestujících zůstává silná, přičemž Čína a Indie vedou v regionální expanzi, a to díky rostoucí turistické aktivitě a rostoucí střední třídě. Očekává se, že uvolnění vízové povinnosti pro čínské skupinové zájezdy do Jižní Koreje a pro návštěvníky Číny podnítí krátkodobou poptávku, zejména během hlavních prázdninových období.

Nadměrná kapacita zůstává problémem uprostřed pomalejšího oživení mezinárodní dopravy, které vyvíjí tlak na výnosy. Deflační tlaky také snižují výnosy v Číně. Asijsko-pacifický region nicméně zůstává největším přispěvatelem k růstu globální dopravy, přičemž se předpokládá, že faktor vytížení dosáhne v roce 2026 84,4 %, což je historické maximum v regionu.

Zatímco čínský vývoz do USA klesl, substituční efekty pomohly kompenzovat dopad obchodního napětí, jelikož čínské zboží našlo alternativní trhy.

Evropa

Předpokládá se, že Evropa dosáhne v absolutních číslech nejsilnějších finančních výsledků ze všech regionů. Evropské letecké společnosti vykazují disciplinované řízení kapacity a silné faktory vytížení. Nízkonákladové společnosti si vedou obzvláště dobře, expandují dvouciferným tempem a překonávají společnosti poskytující full-service v čisté ziskové marži, k čemuž přispěl silný vnitroevropský trh s dopravou a volnočasovými aktivitami. Růst dopravy se zmírňuje s tím, jak trh dozrává, a uprostřed vlažných ekonomických podmínek v eurozóně, kde růst HDP zaostává za celosvětovým průměrem.

Na straně nákladů poskytlo silné euro částečnou kompenzaci inflačních tlaků, zejména u nákladů na palivo a leasing, což pomohlo dopravcům udržet si marže navzdory volatilitě vstupních nákladů.

Regulační nákladová zátěž se zvyšuje s iniciativou ReFuelEU, která od roku 2025 vyžaduje 2% směs SAF na letištích v EU. To se shoduje s rostoucími provozními překážkami: nepokoji v oblasti práce, narušením provozu dronů a přetrvávajícími problémy v řízení letového provozu.

Latinská Amerika

Růst dopravy zůstává silný, poháněný ekonomickou stabilitou a lepším vnitroregionálním propojením. Poptávka mezi Amerikami se zmírnila, ačkoli to bylo kompenzováno zvýšenými regionálními toky a solidní transatlantickou výkonností, což zdůrazňuje přizpůsobivost dopravců tváří v tvář měnícím se cestovním vzorcům.

Očekává se, že provozní ziskovost se v roce 2026 opět zvýší, a to díky postupnému posilování fundamentálních ukazatelů regionu. Výkyvy měn však zůstávají zásadním protivětrem. Přestože v roce 2025 došlo k dočasnému zmírnění situace s posilováním místních měn, očekává se, že volatilita bude i nadále zpochybňovat řízení nákladů a ziskovost.

Vzhledem k tomu, že si několik velkých dopravců v regionu uvědomilo výhody restrukturalizace podle kapitoly 11, prostředí v regionu se posunulo od krizí řízeného přežití k opatrné, na efektivitu zaměřené obnově.

Střední východ

Blízký východ je nejsilnějším regionem z hlediska čisté ziskové marže a zisku na cestujícího. Tato výkonnost svědčí o rozdílu, který může přinést pozitivní regulační provozní prostředí, a o strategické pozici regionu jakožto globálního spojovacího uzlu.

Poptávka po cestujících je i nadále silná, poháněná dálkovou dopravou a expanzí uzlových dopravců. Vlády a letecké společnosti zdvojnásobují investice do infrastruktury, aby zajistily dlouhodobý růst. Ačkoli geopolitické napětí zůstává rysem regionální krajiny, neočekává se, že by negativně ovlivnilo růst, zejména s ohledem na pokračující úsilí o zajištění trvalého míru.

Blízkovýchodní dopravci zmírňují zpoždění dodávek letadel prostřednictvím programů modernizace a prodlužování životnosti flotily, ačkoli růst kapacity bude v blízké budoucnosti omezený.

Severní Amerika

Ziskovost Severní Ameriky zůstává stabilní, ale region v roce 2025 postoupil své nejziskovější umístění Evropě.

Spojené státy utrpěly stagnaci celkového růstu a pokles domácího trhu tváří v tvář politické nejistotě ohledně cel, přísnější imigrační kontrole tlumící jak příjezdové, tak i vnitrostátní cestování, a dlouhému uzavření vlády. Kapacitní omezení, nedostatek pilotů, problémy se spolehlivostí motorů a rostoucí náklady na pracovní sílu i nadále omezují expanzi. Navzdory těmto překážkám se leteckým společnostem v roce 2025 podařilo udržet si marže, a to díky stabilním výnosům a nižším cenám pohonných hmot. Výkonnost se však liší v závislosti na obchodním modelu. Nízkonákladové společnosti jsou pod tlakem, silně vystaveny zmenšujícímu se segmentu domácích letů v USA, rostoucím preferencím cestujících pro prémiové služby a čelí nevýhodám jednorázových flotil uprostřed narušení dodavatelského řetězce.

Do budoucna se očekává, že v roce 2026 dojde k určitému zmírnění těchto problémů a k příležitosti k postupnému nárůstu poptávky.

Pohled cestujících

Letecká doprava i nadále přináší spotřebitelům mimořádnou hodnotu. Průměrné skutečné ceny zpátečních letenek v amerických dolarech za rok 2025 byly o 34,7 % levnější než v roce 2015. Očekává se, že cestující budou těžit ze zvýšení efektivity a konkurenčního prostředí, které pravděpodobně povede k poklesu průměrných cen zpátečních letenek v roce 2026 o 36,8 % oproti roku 2015.

Průzkum veřejného mínění IATA provedený v říjnu až listopadu 2025 (14 zemí, 6 500 respondentů, kteří v loňském roce podnikli alespoň jeden výlet) ukázal, že 97 % cestujících vyjádřilo spokojenost se svým posledním cestovním zážitkem. Navíc 88 % souhlasilo s tím, že letecká doprava jim zlepšuje život, 78 % souhlasilo s tím, že letecká doprava je cenově výhodná, a 87 % uvedlo, že jim záleží na tom, zda budou moci v budoucnu létat.

Cestující se spoléhají na bezpečný, udržitelný, efektivní a ziskový letecký průmysl. Průzkum veřejného mínění IATA ukázal, jak důležitou roli cestující vnímají letecký průmysl:

• 90 % respondentů souhlasilo s tím, že letecké spojení je pro ekonomiku zásadní;
• 88 % uvedlo, že letecká doprava má pozitivní dopad na společnost a
• 82 % respondentů uvedlo, že globální síť letecké dopravy klíčově přispívá k dosažení cílů udržitelného rozvoje OSN (SDGs);
• 83 % se stará o úspěch leteckého průmyslu.

Odvětví letecké dopravy se zavázalo k dosažení svého cíle, kterým je dosažení nulových čistých emisí CO2 do roku 2050. Cestující vyjadřují v toto úsilí vysokou míru důvěry, přičemž 79 % souhlasí s tím, že odvětví prokazuje odhodlání spolupracovat na dosažení svého ambiciózního cíle, a 77 % souhlasí s tím, že vedoucí představitelé letectví berou klimatickou výzvu vážně.

(lan)

Ilustrační foto: LAN