1. října 2012
Ministerstvo dopravy (MD) zveřejnilo v březnu 2012 první z plánovaných nabídkových řízení pro výběr dopravce v dálkové železniční osobní dopravě, a to na linku R27 v relaci Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc. Nabídkové řízení vzbudilo u potenciálních uchazečů po velkém očekávání také velký rozruch. Uchazeči položili k zadávací dokumentaci celou řadu doplňujících dotazů, na které MD nedokázalo najít uspokojivé odpovědi.
MD reagovalo novým vyhlášením nabídkového řízení s pozdější lhůtou podání nabídek, aniž se však zadávací podmínky podstatným způsobem změnily. Nabídkové řízení se tak nakonec stalo předmětem správního řízení Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, a to jak na podnět nového dopravce (společnost Abellio CZ), tak i Českých drah (ČD). Zatímco noví dopravci vytýkají zadávacím podmínkám preferenci ČD, které jediné mají přehled o výši a struktuře tržeb z jízdného na soutěžené relaci, což MD pokládá za jejich obchodní tajemství, ČD se naopak cítí diskriminovány především tím, že musí na rozdíl od ostatních uchazečů krýt z vlastních prostředků náklady na údržbu železničních stanic.
Diskriminační přístup ke konkurenci
Sporné obchodní tajemství ČD vzniklo tím, že dřívější vedení MD při uzavírání dlouholetých smluv s ČD s žádnými nabídkovými řízeními vážně nepočítalo a současné vedení nechce vlastnicky zasáhnout do ČD a příslušné údaje si vynutit. To je ovšem vůči všem potenciálním uchazečům kromě ČD skutečně diskriminační a také nelogické. Je to, jako kdyby stát prodával továrnu a odmítl kupce informovat, co továrna vyrábí a kam a za kolik vlastně dodává zboží s odkazem, že jde o obchodní tajemství současného vedení. Takovou továrnu by jistě nikdo nekoupil. Pocit diskriminace ze strany Českých drah má také racionální jádro. Dnešní management ČD přišel k vlastnictví areálů železničních stanic jako slepý k houslím. To, co bylo v období relativního dostatku pro předcházející vedení ČD věcí prestiže a moci, je v podmínkách vleklé recese pro současné vedení ČD neúnosnou finanční zátěží. Má-li však být náprava provedena rychle, lze již jen těžko počítat s obvyklou a zároveň spornou metodou, odprodejem staničních areálů státu, neboť na jejich odkup za skutečnou tržní hodnotu nemá stát v současnosti volné prostředky. Řešením je bezúplatný převod těchto aktiv státu se současným snížením základního jmění ČD a naplněním všech podmínek daných obchodním zákoníkem. Avšak ani takovou operaci nelze provést ze dne na den.
Případné zájemce čekají velká rizika
Podmínky tohoto pilotního nabídkového řízení jsou však i tak věcně špatné a vysvětlitelné snad jen tím, že se jejich zpracovatelé přednostně zaměřili na hledání toho, kudy cesta nevede. Velká rizika pro budoucího provozovatele rychlíků na daných ne zrovna kvalitních tratích vytváří již konkurence nepříliš pomalejších zastávkových vlaků ČD jak na relaci Ostrava-Svinov – Opava-západ, tak i (vzhledem k řadě ne zcela odůvodněných zastávek rychlíku) i Olomouc hl. n. – Krnov; ministerstvo přitom neposkytne potřebnou koordinaci s kraji. Dalším problémem jsou náročné a hlavně velmi proměnlivé požadavky na kapacitu sedadel, čímž vzniká zbytečně vysoká potřeba počtu vozidel. Tuto potřebu navyšují i problematicky koncipované oběhy vozidel, kdy je každá souprava nucena čekat ve stanici Ostrava-střed půldruhé hodiny bez pohybu. Přičteme-li k tomu přímo luxusní požadavky na vozidla, v zásadě neumožňující využít modernizované stávající soupravy, dále i náročné požadavky na rozsah a provoz zákaznických center, dostaneme extrémně nákladný projekt. Vypořádat by se s ním mohly nanejvýš jen ČD, pokud by chtěly daný provoz křížově financovat z dotací na jiné relace (jako tomu bylo v pověstných rychlíkových tendrech Pardubice – Liberec a Plzeň – Most). Pro všechny další je ministerstvem předpokládaná hodnota zakázky 150 Kč/vlakový kilometr (ve stálých cenách) dosažitelná jen za cenu sebevražedného dumpingu.
MD odmítá vstupovat do vztahu dopravce a SŽDC
Další rizika pro uchazeče vyplývají z toho, že se MD zcela distancuje od regulace vztahů případného vítěze s dodavateli služeb a infrastruktury. V poslední době sice nejsou závažnější signály o tom, že by ČD či Správa železniční dopravní cesty nějak blokovaly nebo finančně tlačily ke zdi menšinové dopravce, kdo to ale zaručí po celých patnáct let kontraktu? Jde například o přístup k infrastruktuře ČD, zřizování zákaznických center v železničních stanicích, zajištění odstavení, zbrojení a čištění vozidel, reciprocitu i audit dat při rozpočítávání výnosů z jízdenek, ale i o plánování výluk při opravách tratí, dosud dosti tvrdého i vůči ČD. Neexistují také věrohodná pravidla pro udržitelné zajištění provozu a majetku na konci kontraktu (nutnost vytvoření prostředků pro obnovu vozidel, dispozice s vozidly po uplynutí lhůty a podobně), což zde sice vadit příliš nemusí, ale v jiných tendrech jednoznačně zvýhodní ČD.
Alternativou soukromých investic je silnice
Je velmi pravděpodobné, že toto exemplární nabídkové řízení bude nakonec ze strany ministerstva zrušeno a ČD budou danou relaci provozovat dál v rámci existujícího „pytle peněz“, dnes za 120 Kč/vlakový kilometr. To však určitě neznamená konec nabídkových řízení na železniční dálkovou dopravu v Česku. Už proto ne, že stát nemá a nebude mít prostředky na náležitou obnovu železničních vozidel ve svém majetku; nedávný vývoj kolem navrhovaných investic ČD včetně souprav railjet to koneckonců ukázal velmi přesvědčivě. Alternativou soukromých investic do železniční dopravy obecně je jen postupné odbourávání této dopravy a její nahrazování autobusy a individuálním motorismem, neboť cestující se s klesající kvalitou železniční dopravy pochopitelně nesmíří a budou i nadále hlasovat nohama. To si jistě nikdo soudný nepřeje. Je proto příkazem doby, aby se příslušní specialisté MD stejně jako již dříve jejich kolegové z jiných resortů a některých krajů naučili pracovat se soukromými investory. Věřme, že školné nebude příliš vysoké.
Emanuel Šíp, partner Allied Progress Consultants
