METRANS: Na obzoru jsou těžké časy železniční nákladní dopravy

Těžké časy železniční nákladní dopravy vidí provozní ředitel METRANS, a.s., Martin Hořínek, a v následujícím článku rozvádí důvody pro toto své tvrzení.

To, na co se od samých začátků železniční dopravy a dále v průběhu budování a rozvoje národních železnic v Evropě nemyslelo, chce nyní Evropa sjednotit, a to co nejdříve a přidává k tomu další „přidané hodnoty“. Tedy provoz vlaků napříč Evropou, tak jak jede kamion po silnici. Myšlenka dobrá, ale jak to lze rychle zvládnout a kdo to nakonec zaplatí? A je to možné?

Mnoho let si národní železniční společnosti budovaly v různých státech Evropy různé bezpečnostní a provozní standardy. Pokud měl vlak přejet do sousedního státu, vozy sice mohly pokračovat, neb koleje a rozchod byly a jsou jednotné, ale lokomotivy a strojvedoucí se musely většinou vyměnit. Silnice byla v tomto ohledu jednodušší.

Se stále rostoucím požadavkem na převod zboží ze silnice na železnici se volá i po sjednocení bezpečnostních a provozních pravidel na železnici v celé Evropě, aby vlaky mohly projíždět napříč Evropou. Tedy i po nutnosti zavedení jednotného zabezpečovacího evropského systému ETCS. Je to jistě nutný krok a velmi dobry krok ke zvýšení interoperability a bezpečnosti železničního provozu. K tomu se přidává i požadavek na tichý provoz železnice a nutnost přestavby všech železničních vozů na tzv. tiché vozy, tedy nahrazení litinových brzdových zdrží za nekovové a k tomu nutná úprava brzdového systému vozů. Zde se již prolíná bezpečnost (ETCS) a hlukové emise (tiché vozy).

Náklady nesou převážně sami dopravci

A již se náklady začínají sčítat. Pro koho? Pro provozovatele drážní dopravy. 14 až 17 milionů Kč za jednu lokomotivu přestavěnou na ETCS provoz. 100000Kč za jeden přestavěný vůz na tzv. tichý. Slibovaná podpora ze strany Evropské unie i národních zdrojů nedosahuje v případě ETCS ani poloviny nákladů na přestavbu a v případě tichých vozů je podpora jen mezi 10 až 15 procenty ceny za úpravu vozu na tzv. tichý provoz. Tohle všechno dopravci respektují, i když očekávali slibovaných 80 až 85 procent uznatelných nákladů, jak bylo Evropskou komisí předem deklarováno. S tímto se musí železniční dopravci a držitelé vozů vypořádat, a přitom se snažit nabízet konkurenceschopné podmínky pro převod zboží ze silnice na železnici. Ale dnes se již nejedná jen o převedení další části přeprav ze silniční na ekologičtější železniční přepravu.

Ohrožen je i stávající tržní podíl železnice

V současné době železniční dopravci každodenně bojují o udržení stávajícího podílu železniční přepravy. Bohužel dochází k obratu, protože část zboží se opět vrací na silnici, což v širších souvislostech považujeme za zcela špatný trend

Takže epizoda číslo I. ETCS, epizoda č. II. tiché vozy. Nic pozitivního pro železniční dopravce to zatím nepřineslo. Vysoké náklady, které musí dopravci zaplatit.

A přichází digitální automatické spřáhlo

A nyní přichází epizoda č. III. Digitální automatické spřáhlo (dále DAC). Iniciativa od našich německých sousedů, která upozorňuje na těžkou práci posunovačů na velkých „ranžírech“. Kolikrát za den musí posunovač zvednout 20kg vážící šroubovku a zavěsit na hák spojovaného vozu. A k tomu si přidáme slovo digitální, protože to je nyní tahounem dnešní doby. Ten, kdo nepodporuje digitalizaci, je proti inovaci, tedy černá ovce. Co ale slovo digitální v případě spojení dvou železničních vozů znamená, to není dnes odborné veřejnosti ještě známé a nebylo iniciátory myšlenky DAC vysvětlené. Pouze to, že vozy kromě automatického spojení ještě propojí datový kabel, který může přenášet data. Jaká data a k jakému využití, to se nyní hledá, aby se našel důvod pro spojení vozů optickým vedením. Kdo to všechno ale zaplatí? Zase jen a jen držitel vozu a provozovatel vozu, tedy nakonec dopravce, který vozy používá.

DAC přinese i další, nejen pořizovací náklady

Ne zcela prokázaná úspora personálu při řazení vozů při automatické spojování vozů stojí proti obrovským nákladům za přestavbu vozů na DAC a vysokým nákladům za údržbu a revize těchto vozů. Dnes totiž revize a opravy vozů dělá personál bez nutnosti vzdělání v elektrotechnice. Po nástupu DAC však bude muset být pro údržbu vozů personál obměněn na vyšší stupeň odbornosti. Kde takový personál vezmeme a zaplatíme? A nyní to hlavní a zcela zásadní pro ekonomické zhodnocení této iniciativy.

Také efektivita DAC je sporná

Kolik dopravců a operátorů v železniční nákladní dopravě pravidelně a denně posunuje a sestavuje vlaky z jednotlivých vozů? Jistě že většina zboží jezdí dnes v ucelených vlacích rozdělených podle komodit a zde k pravidelnému posunu jednotlivých vozů nedochází, ale přesto i tyto vozy by měly mít povinnost od roku 2030 být přestavěné na DAC, tak aby Evropa byla kompatibilní se všemi vozy, bez ohledu na to, co to bude stát a kdo to zaplatí. A přitom dnes Evropa kompatibilní ve spojování vozů je. Dnešní spojení tzv. šroubovka a hák je podle současných TSI norem plně kompatibilní a všechny vozy jsou takto vybaveny, i ty mimo Evropskou unii.

Nejsou známé ani parametry a chybí reálné zkoušky

Současný stav je ten, že není ještě shoda, jaký typ DAC spojení bude nakonec určený, tedy od pouze mechanické varianty jen se spojením bez možnosti automatického rozpojení, tedy varianty 1, až po hydraulické spojování a i rozpojování se servomotorem a nutnou elektrickou instalací na vozech varianty 5. Mezi 1 a 5 jsou mezistupně. Dále nebyly provedené zkoušky a ověření v reálném provozu. Není tedy ani daná specifikace podle TSI. Ale již jsou ze strany iniciátorů myšlenky uváděné termíny, že od roku 2030 to má být povinnost pro všechny vozy v EU, abychom byli všichni kompatibilní navzájem. No, aby nakonec nebyl nekompatibilní koncern DB, kdyby nesehnal v EU podporu své iniciativy.

Ale znova a nakonec. Kdo to zaplatí? Vždyť jedna přestavba vozu na DAC se odhaduje na 30000 EUR. V Evropě je nyní v provozu ca 450000 vozů.

Investice bez návratnosti a ve prospěch silniční dopravy

Dovolím si uvést příklad naší společnosti. Jsme držitelé 3400 vozů. Jezdíme pouze ucelené vlaky kombinované dopravy bez řazení jednotlivých vozů na seřaďovacích nádražích. Při odhadované ceně jedné přestavby 30000 EUR na jeden vůz budeme nucení investovat 100 milionů EUR, a to bez avizované úspory personálu na posunu s železničními vozy, protože jezdíme ucelené vlaky. Bez známe podpory ze strany EU na přestavbu, která k danému tématu podpory mlčí. Kdo to zaplatí? Náš zákazník? Náš zákazník se neptá, jakým způsobem dopravíme kontejner z místa nakládky do Hamburku k lodi, ale kolik za to zaplatí. Takže zase po silnici bez možnosti získat nebo udržet přepravy na železnici. Opravdu to chceme takto?

PR

Foto: METRANS