25. června 2009
I když zabezpečovací zařízení zejména na některých lokálních tratích pamatuje už poměrně hodně, patří Česká republika z hlediska zabezpečení tratí mezi nejrozvinutější evropské státy. Podle generálního ředitele společnosti AŽD Praha Zdeňka Chrdleho nás mezi elitu řadí zejména budované zabezpečení tranzitních koridorů.
„Když mluvíme o zabezpečení železnice – v loňském roce se stala v Moravanech nehoda, za kterou údajně mohla chyba v zabezpečovacím zařízení ESA 11. Ukázala analýza opravdu na hluché místo v tomto systému? A co jste udělali pro to, aby se podobná situace neopakovala?“
„Samozřejmě respektujeme výsledky šetření Drážní inspekce i Policie ČR, která případ odložila. Myslíme si, že v systému ESA 11 žádné hluché místo nebylo a k nehodě došlo jen nešťastnou souhrou okolností. Žádná nehoda nevzniká náhodou, žádný zabezpečovací systém není stoprocentní. Pokud dojde k souhře nepříznivých okolností, může k nehodě dojít. Důležité ale je, že jsme si z této nehody vzali ponaučení a přijali taková opatření, abychom minimalizovali možnost opakování. Na všech našich zařízeních jsme doplnili bezpečnostní funkce, které informují o možnosti odizolování vlaku. V současné době připravujeme aplikace nových duplicitních funkcí. To by mělo prakticky znemožnit opakování podobné situace.“
„Jsou nové funkce aplikovány již na všech vašich zabezpečovacích zařízeních?“
„Zatím je nainstalována první bezpečnostní funkce, další funkce jsou ve stadiu testování a budou nasazovány v nejbližší době.“
„Jaký dopad mělo označení systému ESA 11 jako viníka nehody v Moravanech na vaše další zakázky v zahraničí?“
„Negativní. Například při vyjednávání zakázky v Litvě jsme museli složitě dokazovat, že naše zařízení plní všechny bezpečnostní normy. Teprve potom jsme zvítězili. Trochu paradoxně nám ,pomohly‘ dvě podobné nehody v Německu, které vznikly z podobných příčin jako ta v Moravanech. V této souvislosti bych ale připomněl ještě jednu věc. Zatímco my jsme přijali několik opatření k prevenci opakování nehody, úprava písečníků na hnacích vozidlech pokulhává. Každopádně by se s písečníky něco dělat mělo. Jejich špatná funkce totiž nemusí způsobit jen odizolování vlaku, ale lokomotiva může sypat písek do výhybek či dalších systémů na trati a může to způsobit nespolehlivost provozu či rizikové situace. Musím také zdůraznit, že jsme první v Evropě, kteří tento problém řeší systémově. Například Němci pouze změnili dopravní předpisy.“
„Společnost AŽD se v poslední době prosadila hned v několika výběrových řízeních v zahraničí. Jak složité je pro poměrně malou firmu uspět v tvrdé konkurenci velkých firem?“
„Složité to je hodně a my konkurenci rozhodně nepřekonáváme díky nižší ceně. Ta je v současné době u těchto systémů hodně podobná. Určitě nám v řadě zemí pomáhá to, že navazujeme na historické kořeny působení československých firem v těchto regionech. Druhá věc je, že naši zákazníci zejména ve slovanských zemích zařízení rozumějí, je jim obsluhou a komfortem blízké. Určitě nám pomáhá i pružnost, umíme dělat úpravy přesně na míru zákazníka. Umíme zákazníkovi nabídnout něco, co se blíží jeho očekávání. Nebráníme se také transferu technologií, dokážeme spolupracovat s místními firmami. V tomto máme zcela volné ruce a nevyhýbáme se například ani zakládání společných podniků. V některých zemích musí být třeba podíl místních firem na zakázce až ve výši 40 procent. To pro nás není problém. Pomáháme tím vytvářet zaměstnanost místních lidí.“
Naši zákazníci zejména ve slovanských zemích zařízení rozumějí, je jim obsluhou a komfortem blízké
„U nás se momentálně podílíte na budování jednoho z největších projektů v oblasti řízení české železnice, a sice dispečerského centra v Přerově. Jaký je současný stav výstavby tohoto projektu a co je jeho cílem?“
„V současné době se řídí z Přerova provoz na trati mezi Přerovem a Břeclaví, samotný Přerov je zatím vyčleněný, tam ještě není dokončena rekonstrukce zabezpečovacího zařízení. Z druhého sálu se pak řídí provoz z Přerova do Polanky nad Odrou. Konečným cílem je, aby se z Přerova řídil provoz až do Ostravy. Vybudování podobného centra má samozřejmě obrovské výhody nejen v tom, že se sníží počet zaměstnanců potřebných k řízení provozu. Zvýší se také efektivita řízení provozu, můžete korigovat rychlost vlaků, aby nikde nestály a podobně. Ušetří se tím obrovské množství energie a mnohem efektivněji se řídí provoz. Když se jezdí rychlostí 160 km/hod., je také nutné předvídat provoz více dopředu. Musíte sledovat delší úseky tratí. Není zase tolik evropských zemí, které podobně řídí železniční dopravu. Do budoucna by bylo ideální řídit všechny koridory z podobných center. Ale není to jen o řízení provozu samotném – do dispečerských center se sbíhají informace o zabezpečení přejezdů, o napětí v síti, stavu kabeláže a podobně. Je to moderní sofistikovaný systém a jezdí se na něj dívat odborníci z východní i západní Evropy.“
„Je nějaký limit, jak velké území lze řídit z jednoho pracoviště?“
„Samotná technika má samozřejmě určité hranice svých možností, ale dá se naprojektovat tak, aby podobné omezení prakticky neexistovalo. Z jednoho centra je sice možné řídit trať o délce třeba 200 kilometrů, pokud je na ní ale několik významných uzlů, stává se podobné řízení složitějším. Pak je možné třeba vytvořit kombinaci dálkového a lokálního řízení.“
„Jaký by byl vůbec ideální stav, kolik podobných dispečerských pracovišť jako to v Přerově by mělo řídit provoz na celé české železniční síti?“
„Mohu mluvit pouze za sebe, podle mého názoru by stačila dvě velká dispečerská centra – ideálně v Přerově a v Praze. Z těchto dvou center by se řídil provoz na koridorových tratích. Pak by byla ještě regionální centra, protože i regionální tratě začínají mít stále větší a větší význam. I lokální vlaky musejí jezdit přesně. Takové centrum by mohlo být třeba v Plzni, kde se sbíhá ze všech stran řada tratí. Systém také umí to, že když třeba v noci na regionální trati jede minimální počet vlaků, dá se předat ovládání trati na hlavní dispečerské pracoviště třeba právě do Prahy. Aplikací, které podobné systémy umějí, je celá řada, je to pak otázka jejich nastavení.“
„Jak se u podobných dispečerských zařízení řeší případný výpadek elektrické energie?“
„Napájecí systémy u podobných zařízení jsou až ztrojnásobené. Mají jednak vlastní napájecí kabel, dále napojení na veřejnou sít a záložní agregát. To by muselo všechno vypadnout. Za souhry okolností se to samozřejmě stát může. Pak nastává krizové řízení, kdy klíčové stanice obsadí náhradní výpravčí a vlaky se začnou řídit lokálně z dopravních kanceláří. Budovaný systém je vysoce spolehlivý a musí být vysoce spolehlivý. Vlaková doprava se může zpozdit, ale nesmí se zastavit.“
„Když už jste hovořil o nejvyšší povolené rychlosti na síti Správy železniční dopravní cesty, která
je nyní jen 160 km/hod., co brání jejímu další zvýšení třeba na 200 km/hod.?“
„Hlavním limitem jsou dnes úrovňové přejezdy a samozřejmě také vhodná vozidla. Podle normy se na trati, kde je úrovňový přejezd, může jezdit maximální rychlostí do 160 km/hod. včetně. Samozřejmě po řadě našich tratí by se dalo jezdit rychleji, není to o tom, že by to nebylo možné. Ale naše republika je tak malá a tak členitá, že je velkým problémem některé přejezdy uzavřít. Není vhodný právní rámec na to, aby se několik z těch devíti tisíc přejezdů zrušilo. Změnit konfiguraci zabezpečovacího zařízení na vyšší rychlost není problém, problém jsou přejezdy. Když se zde zkoušela rychlost 230 km/hod. mezi Brnem a Břeclaví, jediný přejezd, který tam je, se hlídal. Nyní probíhá právě v tomto úseku příprava na rychlost 200 km/hod. Další možností je změnit normu, aby se mohlo i přes úrovňové přejezdy jezdit třeba 180 km/hod. Vše je ale otázkou posouzení bezpečnosti a integrity předpisů s mezinárodními pravidly. Případné vyšší rychlosti než 200 km/hod. pak přinášejí pro-blém v tom, že na takových tratích lze jen s obtížemi společně provozovat osobní a nákladní dopravu. Pokud jezdíte vysokými rychlostmi, můžete jen obtížně mezi dva takto rychle jedoucí vlaky pustit vlak jedoucí například 60 km/hod. Potom se staví takzvané vysokorychlostní tratě (VRT), kde jezdí pouze speciální vysokorychlostní soupravy jednotnou rychlostí.“
„Jedna věc je zabezpečení provozu na tranzitních koridorech, ale, jak jste sám naznačil, zapomínat se nesmí ani bezpečnost regionálních tratí. Momentálně probíhá modernizace zabezpečovacího zařízení mezi Zdicemi a Protivínem. Co se tam konkrétně připravuje?“
„Vedle státu se na financování regionálních tratí výrazně podílejí také kraje. Stát i kraj se dívají poměrně přísně na to, jak je daná trať efektivní. Upřímně řečeno regionální tratě nebyly nikdy z hlediska zabezpečovacího zařízení na potřebné úrovni. Správce železniční infrastruktury nyní chce, aby ty regionální tratě byly maximálně bezpečné, aby se na nich jezdilo rychleji, na druhou stranu chce ale maximálně efektivní provoz, aby vlak mohl být konkurence-schopný s autobusem. To je podle mne alfa a omega rozvoje regionálních tratí. Provoz na těchto tratích zdražuje také lidská práce – téměř v každé stanici musí být výpravčí, signalisté, na hradlech hradlaři a další pracovní síly. To většinou ve 24hodinových směnách, což je nemalá mzdová zátěž. Abychom docílili úspory, je nutné nasadit potřebnou techniku a řízení provozu stáhnout potom třeba do dispečerského centra. Například přibližně stokilometrový úsek mezi Zdicemi a Protivínem se nyní již řídí z jednoho počítače ve stanici Březnice.“
Pokud jde o naše koridorové tratě, jejich zabezpečení je rozhodně na stejné úrovni jako vyspělá Evropa.
Pokud jde o regionální tratě, je to někde lepší a někde horší
„Dá se říci, pro jak hustý provoz na trati se vyplatí budovat podobné dispečerské centrum?“
„Všechno by mělo mít nějakou logiku. Každý systém se ale dá ušít na míru dané trati s tím, že bude obsahovat přesně definované prvky na danou trať. Hustota provozu na trati Zdice – Protivín je poměrně značná – každé dvě hodiny tam jezdí v obou směrech rychlíky, mezi nimi ještě osobní vlaky. A to nepočítám nákladní vlaky. Pokud máte takto řízenou trať a vlastně vidíte situaci na ní vcelku, je jasné, že optimálně řídíte dopravu, efektivně křižujete a vyhýbáte vlaky a můžete bez větších potíží například zavést taktovou do-
pravu.“
„Jaká je úroveň zabezpečení české železnice ve srovnání s okolními státy?“
„Pokud jde o naše koridorové tratě, jejich zabezpečení je rozhodně na stejné úrovni jako vyspělá Evropa. Pokud jde o regionální tratě, je to někde lepší a někde horší. Na druhou stranu ani taková vyspělá ekonomika, jako je Německo, nemá na to, aby na každé trati bylo moderní zabezpečovací zařízení. Rozhodně na tom nejsme nijak špatně. Například dispečerské centrum v Přerově je na evropské úrovni. Naši cestující se železnice rozhodně bát nemusí.“
Tomáš Johánek
