18. listopadu 2005
V čísle 45/05 Dopravních novin Doc. Ing. Ing. Antonín Peltrám, CSc., analyzoval možnosti odstranění disharmonie mezi jednotlivými druhy dopravy a výkony železniční dopravy v obecném zájmu. V tomto čísle problém zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy rozvádí a poukazuje na možnosti vhodného zpoplatnění nákladní silniční dopravy. Jedním z nejdůležitějších prvků je vyrovnání vstupních podmínek. V zásadě jde o stejný podíl nákladů dopravní cesty a řízení provozu na ní a nákladů na prevenci znečištění nebo škod ze znečištění životního prostředí. Podle teorému Evropské komise z druhé poloviny 80. let lze náklady na infrastrukturu do určité hmotnosti vázat na zdanění paliva: do hmotnosti 7,5 tuny platí téměř lineární závislost mezi ujetými kilometry vozidel jako hlavním faktorem působícím na náklady infrastruktury a spotřebou paliva. Zpoplatnění prostřednictvím části daně na palivo umožňuje, i když se zvětšováním palivových nádrží méně spolehlivě, zpoplatnit vozidla v oblasti vyvolání nákladů: kde se jezdí, tam se většinou tankuje. Lineární závislost platí dostatečně spolehlivě ještě do 12 tun celkové hmotnosti. Pak narůs-tají náklady v poměru ke spotřebě paliva nadproporcionálně. Po dlouhých diskusích a střetech se nakonec dospělo k dohodě, že lze – zatím s výjimkou alpských a možná ještě dalších velehorských oblastí – zavést dodatečné zpoplatnění pro těžká nákladní vozidla. To platí v podobě dálničních známek od roku 1993 pro vozidla nad 12 tun; s výjimkou Rakouska. Za vlády Wima Koka prosazoval v Nizozemsku Philips výkonové zpoplatnění všech motorových vozidel pomocí elektronické registrace výkonů na základě družicového stanovení změny polohy. Vozidlové zařízení by ve velkých sériích bylo laciné a na své by si přišel i Philips, který s návrhem přišel. Vznikl však problém, zda a za jak dlouho by se palubní jednotkou mohla vybavit i starší vozidla. Okrajové versus tranzitní země Zpoplatnění jiných než nejvyšších kategorií silnic a dalších kategorií vozidel však půjde jen ztuha: Společný trh má zvýhodnit všechny občany EU. Občané žijící v odlehlých, okrajových a ostrovních regionech chtějí podmínky co nejvíce se blížící centrálním re- gionům. A zdražení dopravy okrajové regiony znevýhodňuje. Proto byly první dálniční známky prosazené Německem v roce 1993 tak levné. Některé členské státy na přechodnou dobu získaly zvýhodnění pro své dopravce proto, že Evropský soudní dvůr uložil, aby byly tyto výjimky kvůli neprojednání v druhém čtení v Evropském parlamentu zrušeny, nemohl však stanovit lhůtu pro změny a podle zásady „lepší něco než nic“ a nenarušení kontinuity práva platila napadená směrnice se souhlasem obou sporných stran do vydání směrnice nové. Novela byla schválena až roku 1999, opět s výší sazeb nevyhovující státům se zátěží z tranzitní dopravy. Možnost zpoplatnit nákladní vozidla již nad 3,5 tuny mezitím prosadilo Rakousko. A tak se tato hranice dostala do směrnice ES 2004/52/ES z 24. dub- na loňského roku o provozní propojitelnosti elektronického systému mýta v zemích Evropského společenství. Jenomže v této směrnici šlo o úkol předložit do stanovené doby jednotné technické podmínky pro univerzální elektronické zpoplatnění všech druhů mýta a parkovného. Původní zásady se od druhé poloviny 80. let změnily jen o zapracování ochrany životního prostředí do výše a rozsahu poplatků a samozřejmě o použití elektroniky, kterou nasadilo Rakousko poprvé plošně v rámci systému takzvaných ekobodů – sledování hodnot emisí nákladních vozidel při průjezdu Rakouskem a podle toho i zpoplatnění. Rada dopravy letos v dubnu znovu potvrdila platnost zpoplatnění nákladních vozidel nad 12 tun a jen dálnic či silnic nejvyšší kategorie včetně jejich objízdných úseků. Vláda ČR opět zažertovala, když její představitel pro harmonizaci práva s EU vyhlásil misi do Bruselu, aby v Evropské komisi projednal rozšíření sítě a zvýšení poplatků. Komise chce změny již dávno, ale musí je schválit Rada a Evropský parlament! Na již uvedeném dubnovém zasedání Rady se podařilo prosadit k jednání jen návrh na další z časových poplatků. Umírněnost je zřejmá z projednané politické dohody ke zvýšení cen jednodenních známek ze současných osmi na 11 €, ale z 25 členských států politické rozhodnutí kladně přijalo 18 států, pět bylo proti a dva se zdržely hlasování. A my jsme si opět zhoršili pověst, když jsme vytiskli známky na delší období, než je v příloze směrnice, která je závazná. Ještěže neprošla poslanecká iniciativa prosazující třídenní známku, protože tolik je potřeba pro průjezd českou sítí maximálně do 400 km z důvodů bezpečnosti! Úprava bude realizována – když to dobře dopadne – od roku 2008, spíše však později. Nesouhlas okrajových zemí se zdražením dálničních známek se vždy také opíral o argumentaci, že je časové zpoplatnění nespravedlivé; mělo by být výkonové. Němci tedy po řadu let pracovali na prvcích elektronického výkonového zpoplatnění. Do té doby existovala jen mikrovlnná a infračervená technika. Pak přišla Evropská komise se strategickým záměrem vybudovat vlastní družicový navigační systém a ten se stal zásadní průřezovou politickou prioritou překlenující pouhou dopravu. Němečtí vývojáři ve snaze urychlit zavedení výkonového systému a nečekat až na dokončení systému GALILEO zřejmě podcenili obtíže a nalezli spolehlivou realizaci až dva roky po původně stanoveném termínu, s notnou diskreditací systému. Mikrovlnný systém, označený za zastaralý, samozřejmě fungoval. Výsledkem jsou podle citované směrnice 52/ES z loňského roku tři možné systémy: družicový, s mobilní komunikací a s mikrovlnnou technikou 5,8 GHz. Od roku 2008 se však předpokládá, že budou všechny jiné techniky do roku 2012 převedeny na systém družicové navigace. ČR nemusí zpočátku mít systém zpoplatnění s plným využitím elektroniky a telematiky: Schengenský systém o rušení kontrol na vnitřních hranicích Evropského společenství se bude zavádět ještě několik let, po něž budou vozidla zastavovat na hranicích. Pokud by se neprodleně – spolu se změnou několika odstavců v zákonu o pozemních komunikacích – umožnilo předem zaúčtovat poplatek za zpoplatněnou síť do výchozího nebo cílového místa, stačilo by na hranicích přenést do centra vstupní data a zpětně vykalkulované poplatky a potvrzení o zaplacení či zaúčtování. A kdyby se převzala data a podmínky, schválené Evropskou komisí pro Německo, namísto dlouhého projednávání, na něž by evidentně působila i pošramocená odborná pověst, stačilo by zavedení s určitou nadsázkou jen oznámit a podepřít argumentem, že se sjednotí pravidla platby pro zhruba 40 procent zahraniční silniční nákladní dopravy, projíždějící také sousedním Německem. Co by to znamenalo, lze odvodit z uvedené tabulky a doplňujících úvah. Původní odhad z první poloviny roku 2003 byl, že by se měsíčně dosáhlo příjmů 400 až 500 milionů Kč, z toho polovinu od zahraničních dopravců (část by zvolila patrně jinou trasu). Současný odhad je 700 až 900 milionů Kč. Náklady na vybudování spojů by byly do 20 milionů Kč ročně (záleží na tom, co zbylo z předchozí elektroniky na hranicích) a provozní náklady (přenosy, software) také do 20 milionů Kč. Technické zařízení a software by se současně daly využít pro elektronickou etapu. Realizace by mohla být během měsíců. U soutěže o provozovatele výkonového mýta lze čekat podstatně delší lhůty, i kdyby výsledek soutěže nenapadl někdo, kdo v soutěži neobstál – což je velmi nepravděpodobné. Prospěch by to přineslo i českým dopravcům: odlehčila by se část silnic ve prospěch železnice, která by tím dosáh-la dalšího stupně v harmonizaci vstupů, snížily by se provozní náklady z kongescí, vyrovnaly by se konkurenční podmínky českých provozovatelů zahraniční silniční dopravy s vyspělými evropskými státy, přičemž by bylo možné zvážit třeba dočasná podpůrná opatření, která umožňuje komunitární právo (ale snížení spotřební daně na palivo se nejeví jako to nejlepší). Ceny paliva a zdanění V souvislosti s projednáváním budoucích vlastních zdrojů EU (Evropská komise doporučuje namísto současných čtyř zdrojů jeden) bylo v jedné variantě navrženo postavit příjmy jen na dani z fosilních paliv. To se zdá tak „zelené“, že přijetí je málo pravděpodobné. Ale opět je důležitý významný trend: i v dalších návrzích v souvislosti se snižováním globálního oteplování po roce 2013 se pokládá zdražení paliva za zásadní opatření. Snižování spotřební daně jako globální trend je tedy v EU vysoce nepravděpodobné. Zvýšení cen ropy může naopak znamenat podnět k posílení hromadné dopravy proti individuální a kolejové, tedy i železniční proti silniční. Je ovšem nutno opustit klasické bajky o absolutním přátelství železnice k životnímu prostředí: je výhodnější tehdy, jestliže počet cestujících či objem zboží ve vlaku překročí určitou mezní hodnotu. A té vlaky na některých re- gionálních tratích zdaleka nedosa- hují. V této souvislosti by bylo dobré poukázat na některé protichůdné požadavky takzvaných zelených. Neplatí, že ekologie je šlehačkou na dortu. Platí ale, že i na ochranu přírody si musí společnost vydělat, aby tam, kde nelze uplatnit zásadu „ať hradí znečišťovatel“, měly veřejné rozpočty z čeho platit. Předností železnice do doby širšího uplatnění vodíkové techniky a palivových článků je možnost využít elektrickou trakci, která bude ve větším rozsahu dostávat energii z jiných zdrojů než fosilních paliv – také z jaderných elektráren. Fandění železnici a boj proti silniční dopravě jsou zřejmě neslučitelné s bojem proti jaderné energetice. Koncepční materiály k dopravní politice příliš neoplývají ani včasností, ani dostatkem konkrétních informací. Je zřejmé, že se některé akce připravují pro volební programy s nadějí na reali- zaci po volbách. To nás ale bude stát dost peněz. A tak jsem chtěl některé skutečnosti, které jsou zásadní, ale o nichž se nemluví, ozřejmit a doložit. Doc. Ing. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Ústavu pro evropskou integraci na BI-VŠ a bývalý ministr dopravy
