Analýza

V čísle 39/05 Dopravních novin Doc. Ing. Ing. Antonín Peltrám, CSc., analyzoval hospodaření Správy železniční dopravní cesty, s. o., a Českých drah, a. s., z hlediska produktivity práce. V tomto čísle se zabývá problémem disharmonie vstupních podmínek mezi železniční a silniční dopravou a výkony železniční dopravy v obecném zájmu. Jediným možným zásahem státu vedoucím k odstranění stávající disharmonie vstupních podmínek jednotlivých druhů dopravy a při zachování výkonů v obecném zájmu (mimo určitých investic převážně do infrastruktury a vozidel osobní dopravy, které lze udržet a zvyšovat také ve vazbě na snížení provozních dotací), je vyšší zpoplatnění silniční dopravy – avšak v mezích akceptovatelných pro uživatele silniční dopravy. Výkony v obecném zájmu a železnice Problémem nejen Českých drah je výše dotací osobní dopravy v rámci základní dopravní obsluhy, i když se její definice v jednotlivých členských zemích Evropské unie liší a s ohledem na princip subsidiarity ji zřejmě nebude možné v nejbližší době v rámci celé EU kvantitativně sjednotit. Pojetí těchto služeb v dopravě Evropská komise novelizovala svým nařízením z 20. července letošního roku, k obecným ustanovením o veřejných službách v novele nařízení Rady EU a Evropského parlamentu se zatím podařilo nalézt jen politickou shodu, vlastní norma však zatím schválena a předložena Evropskému parlamentu nebyla. Nařízení Evropské komise novelizuje současnou úpravu z roku 1969: l jednoznačně vymezuje plnou odpovědnost regionálních samosprávných orgánů za poskytování veřejných služeb s tím, že na ně dostanou přiměřené prostředky; l samosprávy si zvolí způsob organizace veřejné dopravy (budou ji provozovat samy nebo ji svěří externímu provozovateli – potvrzuje se tedy současná úprava, zakotvená v zásadě již v Římské smlouvě, že se právo ES netýká úpravy vlastnictví uplatňované v členských zemích); l ve smlouvě o veřejné službě s provozovatelem budou objednavatelé přesně definovat svěřené úkoly a finanční prostředky na jejich plnění; l výběr provozovatele musí být trans- parentní vůči voličům i zaintereso- vaným provozovatelům, a to na základě projektů zveřejněných rok před jakýmkoliv rozhodnutím a k výběru a hospodaření zvoleného provozova- tele bude nutné zveřejňovat výroční zprávy; l bude se vždy jednat o smlouvy na dobu určitou, ale na dostatečně dlouhé období (v silniční dopravě na osm, v železniční dopravě na 15 let), aby mohli provozovatelé trvale zlepšovat kvalitu veřejných služeb realizací záměrů s delší návratností; l předpokládá se přechodné období vstupu nařízení v platnost, a to osm let pro autobusovou a deset let pro železniční dopravu. Podmínky a délka přechodného období však nemohou znamenat, že by železnice mohla bez tlaku ze strany veřejných rozpočtů v nezměněné podobě fungovat až 25 let. Takové snahy o „zlepšování“ kvality železniční dopravy by totiž znamenaly jen další odčerpávání veřejných prostředků, které v požadované míře ani nemusejí být k dispozici, bez nezbytné transparence jejich využití. Výkonové zpoplatnění mezinárodních silnic a dálnic Jedním z mála segmentů trhu, kde může železnice – vedle vnitrostátní přepravy ucelenými vlaky – silniční nákladní dopravě konkurovat, je mezinárodní doprava. Zpoplatněním užívání vybraných silničních tahů v ČR, jako je tomu v Německu, Rakousku a Švýcarsku a v odlišném pojetí pak v Itálii, Francii, Španělsku či Portugalsku, by se vyrovnaly podmínky. Bylo by také možné získat další prostředky na spolufinancování rozvoje této sítě. Prostředků na spolufinancování evropské dopravní infrastruktury má být v příštím střednědobém finančním výhledu v EU podstatně více než v současnosti a rozsah investic v ČR by nakonec mohl být omezen jen nedostatkem vlastních prostředků. Mezinárodní silniční nákladní doprava v posledním roce vzrostla skokem. Lví podíl na tom má zřejmě společný trh Evropské unie, v zásadě dokončený vstupem České republiky do EU. Působí však také samozřejmě i zpoplatnění mezinárodních silničních tahů v Německu a Rakousku. Vliv těchto faktorů plyne z tabulky 1. K nárůstu počtu přejezdů lze dodat, že kdyby dosahoval měsíčně jen dosavadního tempa, byl by nárůst objemů v důsledku vyššího základu podstatně větší než dříve. Tempo se však navíc zvýšilo. Je třeba vzít v úvahu, že k výraznějšímu skokovému nárůstu počtu jízd přes německé a rakouské přechody dojde později, po povolení poskytování služeb přes hranice v sousedních „starých“ členských zemích, až padne dočasné omezení. To se ovšem bude týkat spíše příhraničních regionů ČR. Liberalizované poskytování služeb přes hranice ovšem patří ke stěžejním principům renovované Lisabonské strategie a odstranění této administrativní překážky během několika let – v době kratší, než bylo v protokolu k přístupové smlouvě – je vysoce pravděpodobné. Doc. Ing. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Ústavu pro evropskou integraci na BI-VŠ a bývalý ministr dopravy (Dokončení textu přineseme v některém z příštích čísel)

Tabulka č. 1 Počty nákladních vozidel projíždějících za období leden – duben příslušného roku hraničními přechody Cínovec, Folmava, Pomezí, Rozvadov a Vojtanov
I. – IV. I. – IV. I. – IV. I. – IV. I. – IV.
2001 2002 2003 2004 2005 Počet vozidel 624 874 627 0­98 683 985 754 746 1 199 027 Meziroční nárůst 100,00 100,36 109,46 120,78 191,88 (v %) Rok 2003 = 91,36 91,68 100,00 110,34 175,30 100,0 Index růstu 2005/2004 100 158,87

Tabulka č. 2 Počet průjezdu osobních automobilů přes všechny hraniční přechody, z toho s Německem za leden až duben 2003 – 2005 Hraniční přechody
Všechny S Německem rok 2003 2004 2005 2003 2004 2005 Leden 4 583 653 4 608 887 5 263 997 2 352 574 2 434 616 2 818 447 Únor 4 727 788 4 907 571 4 913 354 2 387 249 2 482 593 2 577 493 Březen 5 265 378 5 316 237 5 620 533 2 746 432 2 727 752 3 034 413 Duben 5 268 857 5 795 798 5 696 021 2 791 682 2 969 993 3 092 481 Celkem 19 848 269 20 712 539 21 495 910 10 279 940 10 616 958 11 524 839 Roční 100,00 104,54 108,30 100 103,28 108,55 nárůst (v %) Index růstu 2005/2004 100,00 103,78 100 105,11