2. prosince 2004
Tragická nehoda cisternového vozidla, jehož řidič letos v září uhořel na D1 u Kozlova na Jihlavsku (viz DN 37/04), vyvolala opět řadu otázek o bezpečnosti silniční nákladní dopravy. O této nehodě i o tom, jak podle poznatků policie dodržují dopravci základní bezpečnostní pravidla, jsme hovořili s mjr. PhDr. Rostislavem Plachým, CSc., z Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezídia Policie ČR.
„Nehoda, při níž v září hořící kamion zablokoval dálnici D1 u Kozlova, vyvolala řadu spekulací o tom, kdo a jakou měrou ji vlastně zavinil. Kdo podle vás nese za tuto nehodu zodpovědnost?“ „Především bych řekl, že tuto dopravní nehodu lze chápat jako projev a důsledek řady pochybení řidičů i dopravních firem, které se přepravami nebezpečných věcí zabývají. Při silničních kontrolách neustále zjišťujeme, že existují dopravci, kteří nejsou ochotni vložit do zabezpečení přeprav podle Dohody ADR potřebné finanční prostředky a podbízejí se zákazníkům cenami. Jejich vozidla nejsou patřičně vybavena, často ani řádně neprošla technickými kontrolami a nemají osvědčení pro přepravy nebezpečných věcí. Přestože existují kurzy, v nichž si mohou řidiči bezpečně vyzkoušet, jak se cisternové vozidlo chová v kritických situacích, mnoho firem tuto prevenci podceňuje.“
„V případě nehody u Kozlova se hovořilo se o tom, že řidič nesplňoval věkový limit pro danou přepravu…“ „Vyšetřování stále ještě není uzavřeno. Pokud se potvrdí, že se jednalo o mezinárodní a nikoli o vnitrostátní přepravu, odpovědnost za nehodu nebude spočívat ani tak na řidiči jako na firmě, která nerespektovala zákon č. 111/1994 Sb. a přepravou pověřila řidiče mladšího 21 let. Pokud se však ukáže, že šlo o vnitrostátní přepravu, bude nehoda de facto důsledkem liberalizace, kterou nastolily nové zákony upravující získávání řidičského oprávnění pro jednotlivé skupiny vozidel. Řidiči, který při nehodě uhořel, bylo devatenáct let. To znamená, že v osmnácti letech získal oprávnění pro skupinu C + E (dříve byla pro skupinu E nutná praxe v řízení nákladních vozidel) a letos v květnu (protože se narodil v dubnu) získal průkaz pro přepravu nebezpečných věcí. Copak mohl mít pro tak náročné přepravy potřebnou praxi? Vždyť ani nevěděl, jak se cisterna při jízdě chová, a netušil, že pokud při předjíždění nákladní soupravy udělá prudce úhybný manévr vlevo, tak se do ní obsah cisterny opře natolik, že ji hodí stranou.“
„Podle prvních informací začal obsah cisterny unikat již za jízdy…“ „Únik látky způsobil řidič, který při předjíždění zavadil cisternou o soupravu, kterou předjížděl, přičemž urazil kohoutek. Naštěstí ostatní řidiči, když viděli, že její obsah uniká, stačili cisternu předjet nebo zastavit v dostatečné vzdálenosti.“
„Pokud se tedy prokáže, že se jednalo o vnitrostátní přepravu a že řidič měl potřebné školení, závěr bude takový, že se nikdo – kromě toho, že řidič způsobil vážnou dopravní nehodu – žádného porušení předpisů nedopustil?“ „Vzhledem k následkům a průběhu nehody šlo o trestný čin. Ale máte pravdu v tom, že řidič ani dopravce v takovém případě platné zákony jinak neporušili. V důsledku zmíněné liberalizace dnes může i naprosto nezkušený řidič řídit vozidlo s cisternou plnou hořlaviny.“
„V souvislosti s touto nehodou se začalo mluvit jak o vyloučení přeprav nebezpečných věcí z některých komunikací, tak o zpřísnění pravidel pro jejich provádění…“ „Samozřejmě, obojí je neustále předmětem jednání. Pravidla pro přepravu nebezpečných věcí jsou jednoznačně dána Dohodou ADR, která se pravidelně aktualizuje. V české legislativě je tato dohoda plně zakotvena pro veškerou přepravu – jak vnitrostátní a mezinárodní, tak pro přepravu za úplatu i pro soukromou potřebu. Pokud by se ustanovení této dohody plně respektovala, negativních jevů (včetně nehod) by nepochybně ubylo. Co se týče stanovení tras, dříve bylo pro některé přepravy nebezpečných věcí nutné povolení ministerstva vnitra a ministerstva dopravy, jehož součástí byla i předepsaná trasa. Vyhláškou č. 478/2000 Sb. byla tato praxe zrušena a veškerá přeprava se řídí pouze dohodou ADR.“
„Takže žádná omezení pro přepravy nebezpečných věcí již neexistují?“ „V roce 1994 vydala Česká pojišťovna mapu České republiky, v níž byly uvedeny trasy doporučené pro přepravy nebezpečných věcí. Řada komunikací je také opatřena značkou zakazující vjezd vozidel, která mohou znečistit vodu. Problém je však v tom, že policie přesně neví, jak se některé látky mohou vůči vodě chovat – v ČR neexistuje žádná směrnice či katalog, z nichž bychom mohli vycházet; v podstatě si pomáháme katalogem německým. Avšak vyloučení konkrétních přeprav z určitých komunikací do kompetence policie ani nespadá – můžeme pouze doporučovat. Neustále proto jednáme s Ředitelstvím silnic a dálnic a ministerstvem dopravy o tom, zda by státní orgány nemohly vypracovat kvalitní seznam vhodných tras. Podobný atlas byl již zhotoven pro přepravu nebezpečných odpadů, ale příliš se nevydařil. Při jeho zpracování se totiž vycházelo z podkladů, které dodaly tehdy ještě okresní úřady, přičemž každý z nich k jejich zpracování přistoupil s jinou mírou zodpovědnosti. A navíc tento atlas není závazný, slouží pouze jako doporučení. Jediné, čím tedy může policie v současné době ke zvýšení bezpečnosti přeprav nebezpečných věcí přispět, je zintenzivňovat kontroly, což také skutečně dělá.“
„Zvykli si již policisté na to, že zahraničním dopravcům mohou udělovat kauce?“ „Počet kaucí se od prvního, dalo by se říci cvičného udělení dvou kaucí letos v květnu (viz DN 25/04) výrazně navýšil, navíc je začali udělovat i celníci. Nejvíc zatím jejich udělováním trpí slovenští dopravci, neboť řada z nich stále nemá eurolicence (respektive jejich opisy ve vozidlech), které před vstupem ČR a SR do EU nepotřebovali. V současné době již první dvě kauce propadly, protože dopravci, kterým byly uděleny, na výzvu správního orgánu vůbec nereagovali. Počet kontrol vozidel se stále zvyšuje a ukazuje se, že je to zapotřebí. Hned druhý týden po dopravní nehodě u Kozlova jsme na dálnici D1 provedli důkladnou kontrolu a její výsledky byly velice špatné – jedno vozidlo dopravující benzin mezi ČR a SR muselo být dokonce odstaveno, neboť dopravce na něm použil pneumatiky s protektory (což je zakázáno), které se mu na některých místech odlepovaly. Navíc neměl ani eurolicenci, takže dostal kauci. Kladně hodnotím to, že zákonodárci na základě připomínek z mnoha stran udělování kaucí nakonec umožnili. Na druhou stranu mě mrzí, že se zhoršila naše spolupráce se Sdružením ČESMAD Bohemia. Chtěli jsme, aby se jeho zástupci i nadále zúčastňovali našich kontrolních akcí, protože mohou mladé policisty nejlépe upozornit na vše, co po nich zahraniční kontrolní orgány vyžadují. V posledních měsících se ale jejich zájem o spolupráci zmenšil.“
„Jak postupujete, když zjistíte, že vozidlo jede bez omezovače rychlosti?“ „Podle závažnosti přestupku můžeme řidiči buď udělit pokutu, nebo předat projednání přestupku ke správnímu řízení. V druhém případě nám vadí, když se později dozvíme, že za přestupek, který jsme postoupili ke správnímu řízení, byla udělena pokuta ve výši pět tisíc Kč. Takovou pokutu jsme řidiči mohli vyměřit i my přímo na silnici, ale vzhledem k tomu, že víme, že se jedná o řidiče firmy, která pravidelně porušuje Dohodu ADR, postoupili jsme projednání přestupku záměrně okresnímu úřadu, který může udělit pokutu mnohem vyšší. Obecně by si dopravci měli uvědomit, že vstupem České republiky do EU se podnikání v dopravě neulehčilo, ale naopak zpřísnilo. Už neplatí jako dříve, že stačí koupit jakékoli vozidlo a lze začít podnikat. Také by se měli více zajímat o personální politiku – nenechat řídit někoho, kdo má v evidenční kartě řidiče třeba šest zá-znamů za zaviněnou dopravní nehodu. Kontroly se zintenzivňují, jejich počet roste a řidiči již nemohou spoléhat na to, že policisté přesně nevědí, co mají kontrolovat. I přes zmíněné nedostatky se navíc zlepšuje naše spolupráce s odbory dopravy krajských úřadů, které, na rozdíl od nás, mohou v případě potřeby ve firmě provést i hloubkovou kontrolu. Víme, že na základě takové kontroly byly již podány dva návrhy na zrušení živnosti. Milan Frydryšek
