22. března 2007
V jednotlivých regionech nyní probíhají regionální shromáždění Sdružení ČESMAD Bohemia. Jaké požadavky na nich zaznívají, co v současné době silničním dopravcům nejvíce komplikuje podnikání a co chtějí změnit, o tom jsme hovořili s generálním tajemníkem sdružení Ing. Martinem Špryňarem.
„Co pokládáte v letošním roce za svou prioritu?“ „V tuto chvíli
nás velmi zajímá prohlášení vládní koalice, podle něhož se vládní
strany dohodly na úpravě zákazu jízdy pro nákladní vozidla. Představy
Strany zelených, že zákazy by měly být celoročně rozšířeny prakticky
od pátečního odpoledne až do neděle nebo do pondělního rána, jsou
z našeho pohledu naprosto nerealizovatelné. A nejde ani tak o dopad na
dopravní firmy – ty si s takovým nařízením vždy nějak poradí, ale
především o dopad na výrobce, obchodníky a v konečném důsledku i na
spotřebitele.
Pokud si představitelé Strany zelených skutečně myslí, že veškeré
hypermarkety, automobilky či pivovary bude možné zásobovat pouze čtyři a
půl dne v týdnu, jsou na omylu. Určitě by nebylo od věci, kdyby si názor
těchto subjektů nejprve zjistili. Jediné, co v této souvislosti pokládáme
za pozitivní, je to, že ve vládním prohlášení je uvedeno také to, že
zákazy jízd budou rozšířeny teprve na základě posouzení pracovní
skupiny složené ze zástupců odborné veřejnosti, tedy i Sdružení ČESMAD
Bohemia. Doufáme, že zdravý rozum nakonec převáží nad populismem.“
„Vaše sdružení již delší dobu požaduje zlepšení stavu silniční infrastruktury v České republice…“
„Dnes stále častěji. Už i z úst ministra dopravy zaznívají informace o tom, že rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury je ohrožen a nebude dostatek prostředků na další budování silnic a dálnic. Dobudování dálniční sítě je ovšem pro budoucí prosperitu České republiky alfou i omegou a je na vládě, aby neprodleně reagovala. Vláda je zde od toho, aby obtížné situace řešila, ne aby je pouze smetla ze stolu s tvrzením, že potřebné peníze prostě nejsou k dispozici. Určité řešení, jak zlepšit stav silnic, vidíme v tom, že se zvýší podíl spotřební daně z nafty odváděný do fondu dopravy. A to také budeme požadovat.“
„Již dříve jste se zmiňovali o tom, že budete prosazovat prodloužení nižší daně pro ekologická vozidla. Jaké sazby by podle vás od příštího roku měly platit?“
„Stávající slevy na silniční dani pro ekologická vozidla končí letos 31. prosince. Pro vozidla Euro 2 je daň nižší o 40 procent, pro vozidla Euro 3 a vyšší o 48 procent. Vzhledem k tomu, že plná sazba silniční daně v České republice je stále jedna z nejvyšších v Evropě a nově byl zahájen výběr elektronického mýtného, budeme mít pochopitelně zájem o prodloužení těchto slev i na další období. Poněvadž šetrnost vozidel k životnímu prostředí se neustále zlepšuje, připravujeme nyní návrh, jak do budoucna tuto skutečnost zohlednit. Pravděpodobně budeme usilovat o to, aby stávající zvýhodnění byla zachována s tím, že budou posunuta o třídu výše – tedy vozidla Euro 4 a vyšší by měla slevu 48 procent a zvýhodnění vozidel Euro 3 by se snížilo na 40 procent. Rádi bychom však, aby určitou úlevu měla nadále i vozidla Euro 2; naše představa je zhruba 20 až 25 procent. Návrh na změnu příslušného zákona hodláme předložit do Poslanecké sněmovny prostřednictvím poslaneckého návrhu.“
„Co dalšího by silničním dopravcům jejich podnikání usnadnilo?“
„Novinkou v našich aktivitách na legislativním poli je to, že hodláme prosadit zákonem stanovenou maximální dobu splatnosti faktur v dopravě obecně, tedy nejen v silniční dopravě. Inspirovali jsme se ve Francii, kde od loňského 6. ledna platí maximální doba splatnosti 30 dní. Pokuty za nedodržení této lhůty jsou 15 až 75 tisíc €, a to jak pro plátce, tak pro dopravce, který by na takové splatnosti netrval – zodpovědnost je tedy na obou stranách. Něco podobného bychom rádi prosadili i v České republice, neboť doprava, a obzvlášť doprava silniční, jako jeden z mála oborů velice trpí tím, že je až na konci distribučního řetězce. V současné době se lhůty splatnosti pohybují i kolem 90 až 120 dnů. Protože stát i za této situace dopravním firmám neustále předepisuje nové povinnosti a daně (například mýtné), vznikají jim velké problémy s cash flow, často prakticky ani nejsou schopny financovat svůj provoz a dostát daňovým povinnostem. Zákonem stanovená doba splatnosti faktur by tedy oboru silniční dopravy nepochybně velmi pomohla.“
„Loni jste také upozorňovali na to, že dopravce může být sankcionován, když řidič i bez jeho vědomí poruší dobu řízení…“
„Vzhledem k tomu, že loni prakticky celý rok nefungovala vláda ani Poslanecká sněmovna, přesunuli jsme projednávání této problematiky na letošní rok, kdy navíc od 11. dubna začnou platit nová pravidla pro doby řízení a odpočinku. Jedná se nám o to, aby nyní bylo jasně stanoveno, za co odpovídá řidič a za co dopravní firma a kam až může sahat její objektivní odpovědnost. Dnes se totiž v mnoha případech stává, že i navzdory výslovným pokynům dopravce řidič svévolně nedodrží předepsané doby řízení a odpočinku, například jen proto, že mu domů zbývá již jen malý úsek cesty a on ho chce dojet. Dopravce nemá možnost to jakkoli ovlivnit, přesto je také penalizován, a dokonce může i přijít o koncese. Požadujeme proto, aby zodpovědnosti dopravce a řidiče v této oblasti byly zákonem přesně vymezeny.“
„Obdobně si dopravci stěžují na rozdělení odpovědnosti mezi dopravce a odesílatele…“
„To souvisí především s přetěžováním vozidel, které se v mezinárodní kamionové dopravě příliš nevyskytuje a jde hlavně na vrub firem dopravujících vybrané komodity, například štěrk, písek či šrot. Přesto se i touto problematikou hodláme zabývat. Jde o to, kdo má vlastně z případného přetížení prospěch a je k němu motivován – určitě to není majitel dopravního prostředku, ale jeho zákazník. Myslíme si, že zasílatelé i odesílatelé zboží by měli mít spoluodpovědnost za dodržení celkové hmotnosti vozidla, již jen z toho důvodu, že řidič při nakládce nemá žádnou možnost si zkontrolovat, zda například hmotnost palety uvedená v dokladech odpovídá skutečnosti. Přestože to ví pouze odesílatel, odpovědnost za případné nepřesnosti nese řidič, respektive dopravce. Usilujeme tedy o to, aby část odpovědnosti byla přenesena i na toho, kdo ji podle nás opravdu má mít.“
„V souvislosti s daňovým zatížením jste se již zmínil o mýtném. Jak se díváte na současné dění kolem druhé etapy zavádění systému elektronického mýtného v ČR?“
„Stejně jako většina ostatních nyní netrpělivě čekáme na to, jak bude definitivní verze druhé etapy vypadat. Bohužel ministerstvo dopravy zatím nepředložilo ani ekonomickou kalkulaci opodstatnění zavedení elektronického mýtného na silnice 1. třídy, ani rozbor toho, jak se do výběru mýtného promítne snížení hmotnosti zpoplatněných vozidel na 3,5 tuny. Přitom se jedná o jednoduché počty. Porovnám-li předpokládaný výnos (daný intenzitou provozu a výší sazeb akceptovatelných z hlediska regionů) s náklady na vybudování (jako v první etapě opět v řádu miliard), vychází mi, že rozšíření mýtného na silnice 1. třídy je ekonomicky těžko obhájitelné. Obávám se, že místo toho, abychom získali další prostředky na infrastrukturu, bude se provoz druhé etapy dotovat z výnosů z dálnic a rychlostních komunikací. Nehledě na to, že snížením hranice na 3,5 tuny a rozšířením mýtného do regionů bude již přímo zasažena distribuce zboží, včetně distribuce potravin. A je otázkou, zda regionální ekonomiky jsou na takový dopad připraveny.“
„Takže se kloníte k tomu, aby druhá etapa nebyla vůbec zahájena?“
„V tuto chvíli především požadujeme, aby byly předloženy věrohodné matematické modely, zda plánovaný systém vůbec může být efektivní. To je prvořadé a od toho se odvíjí vše ostatní. Budeme také bedlivě sledovat problematiku palubních jednotek. Již nyní se například hovoří o tom, že výrobní cena tzv. hybridních jednotek se může pohybovat mezi 100 až 600 €. Zásadně odmítáme předpoklad, že dopravní firmy budou stejně jako v první etapě samy financovat pořizování těchto jednotek. Domníváme se, že pokud stát v projektu počítá s povinnou palubní jednotkou, pak musí být tato jednotka již součástí systému a není možné, aby ji hradili dopravci penězi umrtvenými ve formě kaucí. Co se týče palubních jednotek, je také důležité co nejrychleji vyřešit otázku interoperability. Pokud se evropské země včas nedohodnou na nějakém standardu, může se zakrátko snadno stát, že řidič kvůli záplavě palubních jednotek ani neuvidí přes čelní sklo vozidla.“
„Došlo již k nějakému posunu v otázce zpoplatňování vozidel s celkovou hmotností do dvanácti tun s tažným zařízením?“
„Výklad ministerstva dopravy zůstává zatím nezměněn. Stále podle něj platí, že například osmitunové vozidlo se závěsným zařízením schválené pro provoz v soupravě nad dvanáct tun je zatíženo mýtným, a zcela identické vozidlo bez tohoto zařízení mýtné platit nemusí. Vzhledem k tomu, že ministerstvo dopravy stále není ochotno tuto nelogičnost odstranit, budeme zřejmě nuceni si takové vozidlo zapůjčit, demonstrativně se nechat odhalit jako neplatiči a hnát celou záležitost až k soudu. Bez ohledu na právní výklady, které stanovisko ministerstva vyvracejí, je z mého pohledu minimálně nemorální, že ze dvou stejných vozidel je jedno zpoplatněno a jiné nikoli.“
Milan Frydrysek
