6. srpna 2025, red
7.8. - Léto je doba okurek (letos se jim díky chladnějšímu a mokřejšímu počasí zatím moc nedaří, zatímco slimáci mají pré), ale také cestování za novými dobrodružstvími, pokud možno co nejdál a do co možná nejvíce exotických destinací. Takže i letecké společnosti mají (zatím) pré. Ale na evropském nebi se začínají kupit mraky…
Už za několik let budou muset všechna nová letadla přicházející na trh létat vzduchem bez emisí, aby dosáhla cíle 1,5 stupně zvýšení globální teploty. Jakékoliv nadlimitní emise budou zatíženy cenou (zatím bez potvrzené výše) emisních povolenek.
Pokud chce letectví dosáhnout svého cíle v oblasti emisí CO2 do roku 2050, který si stanovilo v roce 2022, čas se krátí. Tento cílený rok, který je znovu a znovu citován, je často považován za větší časový odstup, než je tomu ve skutečnosti. Nedávná studie renomované americké nevládní organizace International Council on Clean Transportation (ICCT) ilustruje, jak krátké časové období tomuto odvětví zbývá: Podle výpočtů odborníků se okno příležitosti k dosažení emisního cíle uzavře již v polovině 30. let 21. století.
Před třemi lety se na 41. valném shromáždění Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zástupci odvětví dohodli na stanovení postupu omezování emisí CO2 pro dosažení cíle čisté nuly. Limit činí maximálně 18,4 miliardy tun. Toto množství emisí udává, kolik CO2 bude moci letecký průmysl jako celek vypustit do roku 2050, pokud chce do té doby dosáhnout svého cíle, tedy fungovat klimaticky neutrálně; množství však není přímo spojeno s konkrétním teplotním limitem.
Podle ICCT však už odvětví nemá šanci vystačit si ani s přísným rozpočtem 1,5° Celsia. Za tímto účelem by komerční letectví pravděpodobně muselo vypouštět pouze 8,3 miliardy tun CO2. Podle výpočtů ICCT však budou letadla uvedená do provozu na konci roku 2023 a provozovaná v průměru 25 let již produkovat přibližně 9 miliard tun CO2. Pokud by celosvětová flotila od roku 2022 vyprodukovala cca 26,2 miliardy tun CO2, odpovídalo by to vlivu na oteplení klimatu o celé 2 stupně Celsia.
Přísně vzato ze studie vyplývá, že od poloviny 30. let 20. století budou muset na trh pravděpodobně přicházet pouze letadla bez emisí, protože stroje vyrobené v příštích deseti letech, které mohou být provozovány s fosilním petrolejem, vyčerpají zbývající rozpočet po celou dobu své životnosti. Jednou z takových technologií pohonu by mohl být například vodík; tato technologie je však stále v plenkách. Rozhodujícím faktorem tedy zatím zůstává, kolik a jak rychle bude k dispozici udržitelných leteckých paliv (SAF).
Pokud chce však EU dosáhnout svých cílů v oblasti ochrany klimatu v letectví, musí se na trh dostat mnohem více udržitelných leteckých paliv (SAF) a ceny těchto udržitelných tryskových paliv musí být výrazně sníženy. V současné době stojí biopalivo asi dvakrát až čtyřikrát více než konvenční petrolej a syntetické SAF je ještě dražší.
Výrobci paliv i letecké společnosti musí investovat značné částky, aby podstatnou měrou rozšířili trh. Pokud by však letecké společnosti skutečně musely platit nadměrné příplatky za povinné přimíchávání SAF do leteckého paliva v EU – což prakticky vyplývá z emisní politiky Unie, což silně kritizuje jejich asociace IATA – nebudou mít tyto firmy peníze na větší nákupy SAF. IATA odhaduje, že takové nákupy udržitelného paliva mohly v roce 2025 zabránit dalším emisím CO₂ jen o 3,5 milionu tun.
EU si nemůže dovolit promeškat jakékoliv příležitosti k ochraně klimatu. Evropská komise by proto měla urychleně prozkoumat, zda jsou příplatky za SAF vhodné. Měla by také vážně brát další kritiku ze strany energetického a dopravního sektoru ohledně nařízení EU o letecké dopravě ReFuelEU, které upravuje trh s leteckým palivem SAF. Čím efektivněji toto nařízení bude fungovat, tím větší finanční prostor má odvětví pro další investice, například do ekologičtějších letadel.
A jak to může souviset s okurkami – promiňte s turistikou? Existuje odhad, který říká, že dvojnásobně dražší palivo zvýší přímo cenu letenek o 30 až 40 %. To by asi byl velký hřebík do rakve nízkonákladovým aerolinkám, ale především by to prudce snížilo dostupnost dálkových letů pro široké masy. Pokud by se tak stalo a klesl výrazněji počet cestujících, došlo by k redukci letů jako takových, čímž by se mimo jiné snížila dostupná kapacita belly. Cena přepravy karga by jistě šla nahoru se všemi známými důsledky - inflace, snížení koupěschopné poptávky, nižší výběr cla a daní, tedy souhrnně výrazný příspěvek k útlumu. Je tedy podivuhodné, jak EK dokáže nerealistickými cíli podvazovat rozvoj evropského hospodářství…
Jediný, kdo si možná oddychne, jsou dnes přeplněné evropské turistické atrakce. Zde méně turistů může znamenat více, protože většina z nich už dnes stejně v destinaci neutrácí velké peníze… A autor přidává vážně míněný závazek, že pokud se v nabídce leteckých společností objeví stroje na vodík či snad dokonce na elektrický pohon, tak raději zůstane dome.
Petr Rožek
Ilustrační foto: Pixabay
