Železniční přeprava

V dubnu se v Bonnu uskutečnilo další z pravidelných zasedání pracovní skupiny zaměřené na techniku a vývoj cisteren používaných při železniční přepravě nebezpečných věcí. Jednání se zúčastnily delegace z deseti zemí včetně České republiky, přitomni byli také zástupci Mezinárodní železniční unie (UIC) a Mezinárodní unie vlastníků železničních vozů (UIP). Jedno z opatření, která budou v budoucnu začleněna do RID, se týká detektorů vykolejení. Zástupce Švýcarska v této souvislosti informoval o zkušebním provozu detektorů vykolejení, jenž má vyústit ve zapracování příslušných podmínek do RID od ledna roku 2009 či později. Zatím jsou ve zkušebním provozu detektory EDT 100. Původní plán vybavit jimi dalších tisíc vozů byl prozatím odložen, neboť u tohoto typu se vyskytl problém s „falešnými poplachy“. Na detektorech byly provedeny některé úpravy a Švýcarsko nyní zvažuje, zda celý projekt ukončit či v pokusech dále pokračovat. Zástupce UIC informoval o tom, že unie se nasazením detektorů ve Švýcarsku zabývala a stanovila určité úkoly, které je třeba při testech jejich nasazení provést. Další pokusy byly prováděny na šesti cisternových vozech v Maďarsku a Rumunsku, kde při ujetí zhruba 20 tisíc kilometrů nebyly zjištěny žádné nesrovnalosti. Ve vyhlášce UIC 541–08 jsou detektory vykolejení již zapracovány – je v ní například stanoveno, při jakých silách mohou nebo nesmí účinkovat (ł10 g – detektor musí bezpečně zareagovat, Ł 5 g – detektor nesmí účinkovat). Zástupce SRN v diskusi upozornil na to, že také společnost Örlikon-Knorr pracuje na vývoji elektronického detektoru vykolejení. Na závěr skupina rozhodla, že Zasedání znalců RID bude informovat o tom, že v této oblasti existují určité těžkosti technického rázu. Proto pracovní skupina doporučuje sledovat i možnost použití elektronického detektoru a provést i testy při vyšších rychlostech.

Zábrana proti „přenárazníkování“ Zástupce Francie předložil již konkrétní návrh na změnu RID: do oddílu 6.8.4 by mělo být doplněno nové zvláštní ustanovení TExxa), které stanoví podmínky pro zařízení proti „přenárazníkování“ u vozů vybavených „deformovatelnými“ nárazníky (RID takové nárazníky již uvádí). Do konce letošního roku by měl být jeden vůz ve Francii vybaven zařízením, které tyto nové podmínky splňuje. V následující diskusi skupina řešila problém kompatibility „francouzského modelu“ s jinými řešeními i otázku, zda je ochrana proti „přenárazníkování“ postavena na stejnou úroveň jako jiné ochrany – například sendvičové konstrukce den nebo ochranný štít. Pracovní skupina posléze rozhodla, že by UIC měla vypracovat vyhlášku, která by řešila použití tohoto zařízení v provozu a jeho kompatibilitu s jinými systémy. V oddílu 6.8.4 by měl být rovněž uveden odkaz na příslušnou vyhlášku UIC.

Ochrana pomocí sendvičové konstrukce Zástupce Francie navrhl, aby se realizovala studie zaměřená na sendvič s dodatkovou tloušťkou stěny z oceli 6 mm, včetně reprezentativní zkoušky. Armin Ulrich (zástupce německého Spolkového úřadu pro výzkum materiálů – BAM) poté hovořil o opatřeních, která je třeba přijmout k ochraně den cisteren slabších než šest milimetrů, a také o nutných zkouškách. Pracovní skupina konstatovala, že celá záležitost je teprve „v počáteční fázi“. Doporučila Francii, aby vstoupila do jednání s BAM a předložila návrh, jak v této oblasti dále postupovat.

Ochrana cisternových kontejnerů Zástupce Belgie požádal, aby opatření k ochraně nádrží, která jsou přijímána pro cisternové vozy, byla rozšířena i na cisternové kontejnery, které jsou rovněž ohroženy případnou penetrací. Toto nebezpečí doložil mimořádnou událostí, při níž v Belgii došlo k proražení nádrže kontejneru nárazníkem druhého vozu. V diskusi členové skupiny konstatovali, že všechny prvky zvyšující bezpečnost cisternových vozů bohužel nelze aplikovat i na cisternové kontejnery, neboť například nosné vozy mohou přepravovat nejen cisternové kontejnery s nebezpečnými věcmi. Cisternový kontejner má navíc rám, který je určitým prvkem ochrany. Protože se jedná o multimodální prostředek, měla by být tato otázka předložena k posouzení také expertům OSN. Po diskusi Belgie rozhodla, že návrh ještě jednou přepracuje a prověří, jak často a při přepravě jakých látek k nehodám s cisternovými kontejnery dochází; vypracuje také srovnání s obdobnými nehodami cisternových vozů.

Informace o projektu MITRA Zástupce SRN informoval o projektu Evropské unie MITRA, který by měl prostřednictvím satelitu (GPS) umožnit sledování přeprav nebezpečných věcí v celé Evropské unii. Projekt zahájený v září loňského roku poskytuje široký prostor pro budoucí využití: umožňuje lokalizovat pozici nebezpečných věcí a určit jejich stav (normální x mimořádný). MITRA je napojena na databázi informací o nebezpečných věcech, doporučení, jak s nimi zacházet, a upozornění na možná rizika při přepravě. Díky tomu bude možné v případě nehody zefektivnit nasazení zásahových složek, které budou již předem vědět, o jakou nebezpečnou věc se jedná, a budou tak moci předem zvolit adekvátní postup při zásahu. Práce na projektu řídí a částečně financuje Evropská unie. Podílí se na něm také Francie, Španělsko a Německo a volný přístup mají i další země; projekt by měl být uzavřen v příštím roce. Pracovní skupina na závěr rozhodla o tom, že Zasedání znalců RID doporučí, aby se do projektu MITRA rovněž zapojilo a pomohlo při jeho koordinaci. Mohlo by tak napomoci tomu, aby se tento projekt nezabýval tím, co již řeší jiné obdobné projekty.

Netěsnosti cisternových vozů Zástupce Nizozemska představil dokument s návrhem řešení malých úniků z cisternových vozů (tzv. úkapů). V návrhu jsou stanoveny povinnosti pro plnění a stáčení jak pro třídu 2, tak i pro ostatní třídy. V této oblasti se vyskytují dva problémy – jednak netěsnost vrchních a spodních ventilů a jednak možnost jejich kontroly. V diskusi tento návrh podpořil i zástupce ČR a dal ke zvážení možnost, zda do kapitoly 1.4 „povinnosti účastníků“ nezavést nový pojem „stáčeč“ s odpovídajícími povinnostmi (případně posoudit to, zda pojmem „plnič“ jsou tyto povinnosti zcela pokryty). Zástupce Francie upozornil na skutečnost, že nebyla provedena dostatečná analýza „úkapů“, takže nelze předložit žádné řešení. Text podle něj musí být dopracován. Zástupce UIC upozornil na to, že situace na železnici je zcela odlišná: na rozdíl od silniční či říční přepravy na ní každý únik zapříčiňuje vyšší náklady (omezení seřaďovacích prací, omezení provozu atd.). Navrhl řešení prostřednictvím systému Rail Track nebo za pomoci organizace EPCA (European Petrochemical Association) nebo ETCA (European Chemical Transport Association), vhodná by podle něj byla i spolupráce na tomto poli s chemickým průmyslem, dopravci, vlastníky cisternových vozů a hasiči.

Mimořádné události Zástupce Švédska informoval o nehodě cisternových vozů s chlórem, k níž došlo po selhání brzdy vlaku. Při nehodě vykolejily čtyři nové vozy vybavené novými „crash“ nárazníky a tzv. ochranným štítem. Štít byl účinný a ochránil dno nádrže při „přenárazníkování“. K úniku chlóru nedošlo, záchranné jednotky pracovaly sedmnáct dní a po celou dobu byla trať uzavřena. Zástupce Nizozemska účastníky jednání seznámil s nehodou v Amersfootu, při níž v roce 2002 vrchním ventilem uniklo zhruba 50 tisíc litrů akrylnitrilu (UN 1093). Při této mimořádné události naštěstí nevznikl požár, nádraží však muselo být evakuováno. Jednou z příčin nehody byla i koroze slepé příruby. V následné diskusi se účastníci jednání shodli na tom, že je důležité, aby kontroly neprováděl pouze dopravce, ale i příslušní účastníci ve výchozím nebo koncovém bodě. Konstatovali rovněž, že pro bezpečnost přepravy nebezpečných věcí jsou důležitá nejen další technická opatření přijímaná pro cisternové vozy. Ustanovení předpisů musí být nejen uvedena do praxe prostřednictvím systémů, jako je například SQAS, ale kontrolní orgány musejí rovněž prověřovat to, jak jsou plněna, včetně povinností jednotlivých účastníků, shodli se členové pracovní skupiny.
Stanislav Hájek,