4. března 2026, Petr Rožek
5.3. - Únor má různé přívlastky, jednou kvalitou však vyniká – je to výjimečně krátký měsíc, takže i poměr událostí k celému roku by měl být poněkud nižší. Ale letošní rok nezačal dobře, a únor v tomto trendu pokračoval. Kdo však na tomto místě očekává stručný přehled událostí na Blízkém Východě a jejich dopadu na celý svět, bude zklamán. Na rekapitulaci událostí, které značně přibrzdily světový obchod, a především dálkovou dopravu je ještě brzy, březen je naopak dost dlouhý na to, aby se svět postavil na hlavu, anebo aspoň na zadní a zkusil chaos řešit.
Neméně zajímavý byl však vývoj u našich nejbližších sousedů, a to na železnici. Zkraje měsíce přišla zpráva, že Deutsche Bahn a Svaz německých strojvedoucích (GDL) odložily kolektivní jednání po třetím zasedání bez výsledku. Obě strany se dohodly na pokračování jednání 9. února. Pro další průběh kolektivního vyjednávání odbory považovaly za zásadní, aby byly na příštím termínu jednání předloženy takové nabídky, které umožní vážné hodnocení, což lze chápat jako mírný nátlak pod hrozbou stávky. Odbory již požadovaly nabídku před posledním kolektivním vyjednáváním, železnice však žádný nepředložila, zdůraznila GDL.
Zaměstnavatelé vyjadřovali podobné názory. Cíle obou stran však byly po třetím utkání stále velmi odlišné, oznámila železnice, proto zatím nebyla předložena žádná nabídka. Odborářům samozřejmě jde především o výrazné zvýšení mezd, ale i nefinančních bonusů, což si dráha, která se již roky topí v moři červených čísel, může jen těžko dovolit; předáci GDL jsou však chamtiví, každé navýšení mezd jejich členům znamená významný příjem i do jejich kasičky. GDL v kolektivním vyjednávání požadovala o 8 procent více peněz, kde 3,8 procenta z toho má být dosaženo okamžitým zvýšením platu. Odbory chtějí dosáhnout dalšího zvýšení prostřednictvím restrukturalizace systému kolektivního vyjednávání, konkrétně zavedením nové úrovně odvodů. Doba trvání nové kolektivní smlouvy má být (pouze) dvanáct měsíců.
Další kolo jednání, které začalo 9. února, mělo trvat pět dní. Naštěstí jakékoliv akce – rozuměj stávky a podobně – nebyly možné dříve než na konci února kvůli mírové povinnosti, teprve tehdy by GDL mohla vyhlásit stávku.
Od pondělí obě strany seděly společně v Berlíně na čtvrtém kole jednání. Jednání byla naplánována do pátku. Den předtím předložila Deutsche Bahn první ucelenou nabídku v kolektivním vyjednávání. Mimo jiné stanovuje zvýšení platu o 3,8 procenta ve dvou krocích. Prostřednictvím tzv. strukturálních úprav v systému kolektivního vyjednávání mají platy vzrůst o dalších 2,2 procenta. To mělo znamenat například zavedení další platové třídy.
Vedení DB označilo nabídku za velmi dobrou a velmi dalekosáhlou Jejím prostřednictvím měl být vyslán jasný signál k dalším jednáním: „Dohoda u stolu je možná". Reiß (šéf odborů) však nabídku mezitím odmítl jako příliš nízkou - nabídka DB s 6 procenty během 30měsíční doby znamená pouze 0,4 procentního nárůstu pro tento rok.
Mezitím se na dráze děly věci. 6. února měla být zahájena dalekosáhlá rekonstrukce trati mezi Norimberkem a Řeznem (Regensburg). Začátek však nebyl vůbec ideální, trať byla sice odpojena ze sítě, ale stavědlo na hlavní objížďce se nepodařilo včas zprovoznit a vlaky do Rakouska musely být odkláněny ještě mnohem dále, což při vytížení trasy na 100 % znamenalo latentní katastrofu při sebemenším výpadku.
Do toho přišlo oznámení, že rekonstrukce koridoru Hamburk–Berlín nebude dokončena včas, tedy 30. dubna. Jako důvod uvedlo vedení InfraGo nečekaně drsnou zimu (sněžilo a mrzlo, což v lednu a v únoru není jinak vůbec „obvyklé“). Plánovalo se přibližně dvoutýdenní přerušení kvůli zimě, ale ne šestitýdenní. Největšími problémy DB InfraGo jsou signální zabezpečení a trolejové vedení. Tato práce je dokončena jen z dobrých 50 procent. Aby bylo možné pokládat kabely pro návěstidla, musí sníh tát, a teploty musí být, pokud možno, nad nulou. Kromě toho musí být na trase také stavební týmy, které se však ve sněhu a ledu mohou bezpečně pohybovat po 278kilometrové trase jen s omezeným množstvím nářadí. Na druhou stranu práce na kolejích (99 procent), spínačích (98 procent) a protihlukových bariérách (95 procent) jsou téměř dokončeny. Šéf InfraGo nechtěl komentovat, kdy lze očekávat dokončení renovace, a tím i úplné krátkodobé uzavření. Ať už to budou dny nebo týdny, ani k tomu se nevyjádřil. Práce by měla být prováděna co nejvíce 24 hodin denně, sedm dní v týdnu v provozu na více směn. Účastníci však museli odložit startovací signál na 9. února, ale ani tento termín nebylo možné dodržet. Nyní ti, kdo za to odpovídají, mohou konečně čekat na dny
Zpoždění má také přímé důsledky pro rekonstrukční práce na trati Hamburk–Hannover. Rozsáhlé rekonstrukce s rozsáhlými uzavírkami tratí měly proběhnout od 1. května do 10. července 2026. "Nebudeme stavět na obou osách. Nemůžeme očekávat, že naši zákazníci to přijmou," řekl šéf InfraGo (alespoň něco!). Oznámil, že práce budou odloženy. Skutečná celková rekonstrukce této linky je plánována na rok 2029. Od května 2026 by však měly již probíhat důležité přípravné práce v prvním časovém okně. Teď se plány mění.
A pak se divme, že výkony nadále klesají. Železniční nákladní doprava v Německu nepřekonala svou slabou fázi v roce 2025 kvůli strukturálním překážkám. Podle předběžného hodnocení železniční průmyslové asociace VDV na výroční tiskové konferenci 27. ledna bude výkonnost dopravy v roce 2025 přibližně 133,9 miliardy tun-kilometrů, což je méně než úroveň z roku 2016 (2016: 138,4). To odpovídá poklesu přibližně o 3,2 procenta oproti roku 2016. Současně se podle sdružení úzká místa v síti dále prohlubují. Podle údajů z jízdního řádu sítě na rok 2026 je nyní 26 železničních linek klasifikováno jako přetížené. Stav sítě se zhoršuje (školní známka nad 3,0), signalizační budky jsou dokonce označeny pouze 4,12. Současně se stavební aktivita výrazně zvyšuje: v roce 2024 bylo zaznamenáno 21 000 stavenišť nebo stavebních událostí, v roce 2025 až 26 000 a v roce 2026 se očekává 28 000. To ovlivňuje železniční nákladní dopravu v oblasti i do hloubky. Dopady současné výstavby a uzavírání jsou v provozu jasně patrné. Podle VDV nejsou odklony často dostatečně efektivní, takže je k dispozici méně tras nebo dokonce žádné, a v jednotlivých případech je odklon prakticky nemožný. Současně delší doby přepravy a další narušení vedou ke ztrátě kvality s klesající spolehlivostí a dochvilností.
Ať žije Shift2Rail!
Petr Rožek,
výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR
Ilustrační foto: DB
