24. června 2004
Na začátku června se v Brně uskutečnilo první shromáždění zástupců regionů Sdružení ČESMAD Bohemia po vstupu České republiky do Evropské unie. O jeho závěrech i o tom, co českým silničním dopravcům rozšíření Evropské unie přineslo, jsme hovořili s generálním tajemníkem sdružení ing. Martinem Špryňarem.
„Co vstup České republiky do Evropské unie pro české dopravce a konkrétně pro vaše sdružení znamená?“
„Delegáti shromáždění zástupců regionů našeho sdružení, které se uskutečnilo před dvěma týdny v Brně, se shodli na tom, že již během prvního měsíce po vstupu ČR do EU se projevily výhody, které dopravci očekávali – odstranila se vstupní povolení do zemí EU a zmizely čekací doby na hranicích. Tím se firmám uvolnily další dopravní kapacity.
Pro naše sdružení představuje rozšíření EU zásadní zlom, který bude mít vliv na jeho budoucí činnost, financování i členskou základnu. Zatím se však potvrzuje (a dokládají to i volby, při nichž byl do funkce prezidenta opět zvolen Vladimír Starosta a stejní zůstali i viceprezidenti), že cesta, kterou naše sdružení nastoupilo před třemi lety, stejně jako realizace naší strategie, jak se vypořádat se vstupem do EU, jsou pravděpodobně správné. Samozřejmě víme, že 1. květnem nic nekončí, že nás to hlavní teprve čeká.“
„Jaké jsou nyní vaše priority?“
„Jednou z nich je hrát v budoucnu aktivní roli v rámci legislativního procesu v Evropské unii – myslím, že na tomto poli nás čeká spousta práce. Plně souhlasíme s přesunem řady kompetencí z našich národních orgánů, zejména ministerstva dopravy, na Evropskou unii. Věříme, že díky našemu členství v Mezinárodní unii silniční dopravy IRU a její bruselské kanceláři budeme schopni legislativní proces efektivně ovlivňovat ve prospěch českých dopravců.
Na shromáždění v Brně se také živě diskutovalo o přípravě nové české dopravní politiky, která představuje zásadní dokument pro další vývoj silniční dopravy a samozřejmě i pro podnikatele, kteří tak budou vědět, co mohou od vlády a ministerstva dopravy v budoucnu čekat. Bohužel však dopravní politika zatím nebyla předložena v takovém stavu, aby splnila očekávání dopravců – především z toho důvodu, že v ní zcela chybí část týkající se financování. Je v ní sice řada dobrých myšlenek a zajímavých plánů do budoucna, ale není v ní uvedeno, kolik jejich realizace bude stát a kde se potřebné prostředky získají. Očekáváme, že v další verzi již část týkající se financování obsažena bude – ostatně kromě nás to požadují téměř všichni účastníci pracovních skupin.“
„Sdružení ČESMAD Bohemia se často vyjadřovalo například k problematice zavádění mýta v České republice. Jaké je vaše aktuální stanovisko?“
„Sledování složité problematiky budoucího zpoplatňování silnic jak v České republice, tak na evropské úrovni patří mezi naše další priority. Přestože chápeme, že výkonovému mýtu se v budoucnu nevyhne ani ČR, protože se jedná se o celoevropský trend, k materiálu, který schválila česká vláda, máme v současnosti několik výhrad. Po přečtení materiálu máme určité pochybnosti jednak o rozsahu zpoplatnění, jednak o efektivitě celého systému. Vždyť ani mezi ministry dopravy členských zemí EU zatím nepanuje shoda v tom, jak s vybranými penězi dále nakládat – některé země požadují, aby šly zpět do silniční infrastruktury, jiné to odmítají s tím, že musí být zcela v kompetenci jednotlivých vlád, jak s nimi budou disponovat.“
„Zmínil jste se o efektivitě systému. Můžete vaše námitky konkretizovat?“
„Především jde o to, že nejen vybudování, ale i provozování celého systému je finančně velice nákladné. Přitom ročně se počítá s výnosem kolem tří, možná čtyř miliard Kč. Ode-čteme-li od toho ještě stávající příjmy z dálničních známek, které po zavedení mýta budou zrušeny, je zřejmé, že čistý výnos z elektronického mýta nemůže v žádném případě řešit problémy české silniční infrastruktury – její potřeby se odhadují až na jeden bilion Kč. Elektronické mýto takovou díru ve fondu dopravní infrastruktury samozřejmě nezalátá. Z našeho pohledu se jedná spíše o akci, při níž se peníze z něčích kapes (dopravců) vytáhnou a přesunou do kapes jiných (zejména provozovatele systému a částečně fondu dopravní infrastruktury). Katastrofální stav silniční infrastruktury to však rozhodně neodstraní. Pokud Česká republika chce i v budoucnu přilákat zahraniční investory a vůbec se nějakým způsobem rozvíjet, do silnic investovat bude muset.
Budeme se proto snažit prosazovat spíše komplexní změnu v systému financování dopravní infrastruktury, pravděpodobně prostřednictvím zvýšení podílu z vybrané spotřební daně z pohonných hmot – dnes z ní jde do fondu dopravy 20 procent.“
„Vaše sdružení také reagovalo na některé návrhy týkající se bodového systému pro řidiče…“
„Novela zákona č. 361/2000 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, jehož součástí je i tzv. bodový systém, je další oblastí, kterou bedlivě sledujeme. Co se týče bodového systému, obecně proti němu nic nenamítáme – pouze požadujeme, aby se určité přestupky přesunuly do jiných bodových sazeb. Některé z nich, které přímo nenarušují bezpečnost silničního provozu, jsou totiž podle našeho názoru trestány neúměrně přísně. Myslíme si, že je nutné si také uvědomovat, že profesionální řidiči měsíčně najezdí zhruba tolik kilometrů, kolik ostatní řidiči za celý rok. Kvůli bodovému systému by i za banální přestupky mohli velice rychle nasbírat dostatečný počet bodů pro odebrání řidičského průkazu, což by pro ně de facto znamenalo ztrátu zaměstnání. Rovněž tak máme výhrady k návrhu ministerstva dopravy, aby řidiči nákladních vozidel byli trestáni 1,5krát a řidiči autobusů až dvakrát přísněji – z našeho pohledu se jedná o diskriminační opatření vůči jedné profesní skupině.“
„Pokud ovšem dojde k nehodě například autobusu, bývají následky často horší než u osobních vozidel…“
„Je pravda, že profesionální řidiči musí mít mnohem větší zodpovědnost, neboť převážejí lidi a mnoho jejich dopravních nehod mívá fatální následky. Na druhou stranu ze statistiky vyplývá, že řidiči nákladních vozidel způsobují pouze zhruba 13 až 15 procent a řidiči autobusů dokonce jen přibližně dvě procenta nehod. Určitě se tedy nejedná o tu hlavní skupinu řidičů, která nehody na silnicích způsobuje. Přesto jsme ochotni přistoupit na určitý kompromis – bude pro nás přijatelné, pokud se vyšší sazby budou týkat pouze závažných přestupků, jako je požití alkoholu či omamných látek nebo zavinění těžkých dopravních nehod. Obecně však princip přísnějšího postihování profesionálních řidičů musíme odmítnout.
Výhrady máme i k možnosti zadržení vozidla a řidičského průkazu. Rádi bychom tuto pravomoc policie omezili pouze na závažné činy – na již zmíněné požití omamných látek a způsobení vážných nehod. Řidiči totiž hrozí (pokud mu bude zadržen řidičský průkaz ještě dříve, než mu byla prokázána vina) ztráta zaměstnání, protože mu zaměstnavatel nebude moci držet pracovní místo až do doby, než bude jeho přestupek projednán.“
„V poslední době se také často poukazuje na to, že zákazy jízd nákladních vozidel již neodpovídají současné situaci na silnicích…“
„Snažíme se v tomto směru iniciovat určité změny. Chtěli bychom, aby zákazy jízd nákladních vozidel byly zmírněny, časově upraveny. Myslíme si totiž, že důvody, které k zákazům jízd v minulosti vedly, již pominuly. Naopak rozšíření možností jízd kamionů – třeba i v nočních hodinách, o víkendech a svátcích – by mohlo pomoci rozptýlit dopravní zátěž do více časových období a zmenšit tak problémy s kongescemi a intenzitou provozu. Samozřejmě si uvědomujeme, že se jedná o velice citlivou problematiku pro všechny zainteresované strany. Rádi bychom však také dosáhli toho, aby čeští řidiči měli i v době zákazu jízd povolen návrat do firmy a nemuseli s vozidly stát někde u hranic. Návrat do firmy a k rodinám je v jiných evropských zemích běžnou praxí.“
„Jaké jsou vaše další priority?“
„Naší další prioritou pro letošek i pro další léta je zvyšování bezpečnosti silničního provozu, zejména na straně profesionálních řidičů. Jsme toho názoru, že už dozrál čas pro razantní změnu zákona č. 247/2000 Sb., o odborném získávání a zdokonalování odborné způsobilosti řidičů. V loňském roce byla ostatně schválena nová směrnice EU k této problematice, která přináší výrazné změny, a do své legislativy ji bude muset zapracovat i Česká republika. Tyto změny se týkají jak základního školení řidičů, kteří se chtějí stát profesionály, tak i pravidelného ročního školení. Nově je budou moci provádět pouze státem schválená školicí cen-tra. To napomůže nejen kvalitě samotných školení a jejich obsazení kvalitním lektorským sborem, ale zároveň umožní ministerstvu dopravy kvalitu školení efektivně kontrolovat. Naše sdružení se již léta snaží změnit současný systém a věříme, že se nám to i za pomoci této směrnice v brzké době podaří. Doufáme, že novelu zákona ministerstvo dopravy rychle připraví a změny do ní promítne.“
„Jak se podle vašich informací vyrovnávají vnitrostátní dopravci s povinností prokázat finanční způsobilost?“
„Letos je tomu poprvé, co finanční způsobilost musejí prokázat – do konce července – také vnitrostátní dopravci. Bohužel stále se často set-káváme s tím, že jejich informovanost o této problematice je mizivá a nadále přetrvává mýtus, že finanční způsobilost znamená ,mít peníze na účtu‘. To však není pravda – finanční způsobilost se počítá z účetních výkazů, jedná se v podstatě o kapitálové vybavení a rezervy dopravní firmy, které mají být zárukou toho, že firma je schopna provozovat silniční dopravu. Snažíme se proto v tomto směru o osvětu mezi vnitrostátními dopravci a nabízíme jim také pomoc s výpočtem, aby věděli, zda finanční způsobilost splňují či nikoli.
Na trhu se v této oblasti již objevily i pojišťovací produkty, což je po-dle mého názoru naprosto proti záměru zákona – tento produkt totiž paradoxně odčerpává další peníze firmám, které trpí nedostatkem finančních prostředků a mohou se tak dostat do mnohem větších problémů. Naše sdružení se bude pravděpodobně snažit – neboť evropská legislativa to umožňuje – o změnu zákona o silniční dopravě a určitým způsobem dojednat pro vnitrostátní dopravce nějaké úlevy z finanční způsobilosti.“
Milan Frydryšek
