9. října 2003
Vláda na konci září schválila rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na příští rok ve výši 44 miliard Kč, tedy jen o necelé dvě miliardy skromnější než letos. Podle ředitele fondu ing. Pavla Švagra to svědčí o tom, že vláda vyslyšela argumenty fondu o velkém multiplikačním efektu investic do dopravní infrastruktury; současně to podle jeho názoru vytváří dobrý předpoklad pro schválení rozpočtu v parlamentu. S Pavlem Švagrem jsme hovořili v době vrcholících intenzivních jednání vedení fondu s ministerstvem financí a krátce po návštěvě britské delegace v čele s princem Andrewem, která české senátory seznamovala s britskými zkušenostmi s financováním dopravní infrastruktury.
„V prvním pololetí letošního roku fond vynaložil méně prostředků než loni. Jak vypadá srovnání do konce srpna?“
„Situace se postupně zlepšuje, ale fakt je, že oproti loňskému roku je čerpání prostředků stále nižší. Jak vedení Ředitelství silnic a dálnic, tak i vedení Správy železniční dopravní cesty mou nervozitu rozptyluje a ubezpečuje mě, že má vše pod kontrolou. Nižší čerpání je podle mého názoru především odrazem problémů v přípravě akcí a včasnosti výběrových řízení. Sice mě to netěší, ale realita je prostě taková. Uvidíme, jaký bude vývoj v následujících měsících, v žádném případě však nechceme opakovat loňský scénář, kdy jsme byli v období kolem 15. prosince doslova zavaleni požadavky příjemců na úhrady.
Letos budeme požadovat včasnější překlady faktur a již nyní všechny upozorňujeme na alespoň elementární potřebu plánování výdajů. Myslím si totiž, že kdybychom lépe plánovali, pak by i čerpání bylo plynulejší. Musíme se na tento problém podívat také trochu z makroekonomického pohledu, ekonomika vždy vítá rovnoměrnější finanční toky, nikoli nárazové chování. Protože SFDI drží v oblasti stavebnictví největší státní finanční balík určený k profinancování, musí nás i makroekonomické souvislosti velmi zajímat a naše konání musí být i z tohoto pohledu velmi zodpovědné.“
„Je již zajištěno celých 44 miliard Kč, kterými by měl SFDI v příštím roce disponovat? Jaká bude struktura příjmů fondu a co nahradí výpadek 20 miliard z příjmů z privatizace?“
„Vláda fondu pro léta 2004 až 2006 stanovila výdajový limit ve výši 44 miliard Kč a v tomto rámci jsme navrhli i rozpočet na příští rok. Pokud jde o výdaje, jedná se metodicky o stejnou filozofii jako v roce letošním, tedy včetně výdajů na silnice II. a III. třídy, které jsou nyní předmětem diskusí v rámci novely zákona o rozpočtovém určení daní – uvidíme, jaké bude rozhodnutí Poslanecké sněmovny ČR. Pokud bude platit předpoklad, že i v příštím roce budeme právě tyto komunikace financovat, pak na příjmové straně předpokládáme obdobnou strukturu příjmů jako v letošním roce, tedy 20 % ze spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv, výnos ze silniční daně a z dálničních známek. Po složitých diskusích jsme navrhli i pro příští rok dotaci z FNM ve výši 20 miliard Kč.“
V žádném případě nechceme opakovat loňský scénář, kdy jsme byli v období kolem 15. prosince doslova zavaleni požadavky příjemců na úhrady Problém je v částce 3,5 miliardy Kč, které nám k pokrytí výdajového limitu ještě schází. Navrhli jsme dotaci ze státního rozpočtu, ale o návrhu se vedla poměrně složitá diskuse. Výsledkem by mělo být nalezení způsobu zajištění potřebných zdrojů v této výši (vláda nakonec po termínu rozhovoru rozhodla přidělit fondu 2,8 miliardy Kč s tím, že zbylých 700 miliónů by se mělo v průběhu roku ušetřit – pozn. red.). Rozhodování to není vůbec jednoduché, protože tato částka ve svých důsledcích znamená nejenom stabilizaci zhruba 11 tisíc pracovních míst, ale také přínosy nebo úspory výdajů veřejných rozpočtů zhruba ve výši 1,9 miliardy Kč. Tyto údaje vycházejí z našich propočtů multiplikačních efektů, které dopravní infrastruktura generuje.“
„Kdy bude rozpočet fondu na příští rok definitivně schválen?“
„Navržený rozpočet již schválil Výbor SFDI. Po jeho projednání ve vládě bude nyní předmětem posuzování v Poslanecké sněmovně a doufám, že jej sněmovna také schválí. Kdy to však bude, je těžké říci. Pokud budu vycházet ze zkušeností z minulých let, pak by ke schválení mohlo dojít začátkem prosince. V každém případě bude potřeba jej schválit do konce roku, náš zákon totiž nepředpokládá žádné rozpočtové provizorium, a tak by neschválení rozpočtu SFDI bylo nepříjemnou událostí.“
„Sníží se podíl fondu z příjmu z daně z pohonných hmot? Byl již tento návrh schválen?“
„Zřejmě máte na mysli snížení podílu SFDI na spotřební dani z paliv a maziv z dnešního podílu až na možných 6,42 % v případě, že by bylo financování silnic II. a III. třídy převedeno na kraje. Ministerstvo financí v této souvislosti skutečně navrhlo zkrátit nárok SFDI na výnos ze spotřební daně o 13,58 %. Kraje se však na výnosu z této daně nepodílejí, proto je logické, že se nám tento postup nelíbí. Dopravní infrastruktura není dostatečně finančně saturována, příjmy z FNM je třeba nahradit stabilními zdroji a právě spotřební daň je tou daní, na které se motoristé nejvíce podílejí.
Nejenom my, ale i celá řada odborníků z praxe i z vysokých škol hovoří naopak o opodstatněnosti zvýšení současného podílu SFDI. Logika je v tom, že toto zvýšení – případně stabilizace na současné úrovni – by umožnila lépe plánovat investice do dopravní infrastruktury v příštím období. V případě realizace PPP projektů bychom také mohli jednoznačně propočítat míru splátek v jednotlivých letech, aniž by došlo k ohrožení financování dalších akcí. Myslím si prostě, že by si dopravní infrastruktura z hlediska svého významu pro tuto ekonomiku zasloužila nejenom autonomní systém financování, založený na jasných a stabilních základech, který by měl ve vínku i stabilní zdrojovou základnu. Až návrh vstoupí v platnost, bude se daňová základna pohybovat někde kolem 11 miliard Kč. To je s ohledem na rozvojové potřeby, ale i s ohledem na potřebu krýt výdaje na opravy a údržbu dálnic, silnic i železnice naprosto nedostačující. I když jsou zdroje z privatizace velmi vítané, neměli bychom na ně spoléhat.“
„Jaká opatření jste přijali po zveřejnění zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu o nehospodárném vynakládání prostředků ze strany Ředitelství silnic a dálnic? Co se konkrétně skrývá pod vaším návrhem řešení – tedy posílením kontrolní činnosti a zavedením systému měrných nákladů?“
„Efektivita vynakládaných prostředků je pro nás velké téma, které by bylo na poměrně dlouhé povídání. Obecně definuji tři oblasti, které nás musí zajímat. Za prvé je to propočet efektivity ve fázi přípravy investičního záměru. Za druhé musíme klást větší důraz než dosud také na projektovou přípravu, neboť projektant velkou měrou ovlivňuje výslednou cenu projektu. A za třetí je pak samozřejmě nutné sledovat vlastní výstavbu, i když v tomto případě jde vlastně již jenom o odchylkové řízení. Na potřebu důkladnější parametrizace efektivnosti ve všech oblastech dopravní infrastruktury a potřebu kvalitnějšího zpracovávání investičních záměrů jsme upozorňovali ještě před kontrolou NKÚ, ale je to poměrně složitý proces a SFDI je pouze jedním kamínkem v mozaice.
Iniciovali jsme nicméně vznik pracovní skupiny odborníků z praxe, vysokých škol, ŘSD a SFDI k přípravě metodického pokynu pro ŘSD, který by jednoznačně definoval, jakým způsobem by efektivita ve fázi přípravy investičního záměru měla být počítána. Doufám, že výstup, který vznikl a který jsme připomínkovali, vstoupí co nejdříve v platnost. Jeho základem je program HDM-4. Chceme, aby se hodnocení ekonomické efektivnosti provádělo na bázi finančních i ekonomických nákladů a aby základním ukazatelem byla nejen čistá současná hodnota, ale také vnitřní výnosová míra a index rentability. Nyní jsme založili další pracovní skupinu, která se bude zabývat stejným problémem na železnici.
Na potřebu důkladnější parametrizace efektivnosti ve všech oblastech dopravní infrastruktury a potřebu kvalitnějšího zpracovávání investičních záměrů jsme upozorňovali ještě před kontrolou NKÚ, ale je to poměrně složitý proces a SFDI je pouze jedním kamínkem v mozaice
Ještě do konce roku chceme komplexně prověřit pět staveb na silnicích, a to z hlediska naplnění investičního záměru, projektové dokumentace, způsobu výběrového řízení, kontroly průběhu stavby a dodržování příslušných předpisů včetně kvality odvedené práce od zhotovitelů. Tyto výběrové komplexní kontroly budeme provádět ještě v širším měřítku v příštím roce. Prostě proto, že si myslíme, že kontrolní proces musí být širší a že musí být vyvíjen tlak na to, aby každá koruna vynaložená na výstavbu dálnic, silnic, ale také železnic byla řádně podložená.
Všichni cítíme, že v kontrole jsou rezervy, a koneckonců i výstupy NKÚ mě přesvědčují, že tento směr je správný. Ve vazbě na kontrolu NKÚ na ŘSD jsme přijali i další opatření směrem ke zpřesnění kontroly uvolňování prostředků, formulování a dokumentaci programů ISPROFIN, jejichž správcem je ministerstvo dopravy.
Pokud se ptáte na měrné náklady, tak je potřeba říci, že momentálně jsme v situaci, kdy dosavadní přístup ke zpracovávání podkladů není jednotný, a proto je samozřejmě zajištění objektivity komplikované. Znalost jednotkových nákladů staveb by se příznivě odrazila nejenom v celém plánovacím procesu, ale také v ekonomizaci celého procesu od přípravy akce až po moment uzavření smluvního vztahu se zhotovitelem. Vedle plánování je možné měrné náklady použít i k posuzování předložených nabídek. I v této oblasti chceme iniciovat patřičné výstupy.“
„V příštích dvou letech se očekává velká rozestavěnost. Jak v této situaci zajistíte stabilní příjmy SFDI? A jak pokračuje diskuse o naplňování fondů v budoucnu a co si v této souvislosti slibujete od zavedení elektronického mýtného pro nákladní silniční dopravu?“
„Rozestavěnost nás velmi trápí a opravdu s ní budeme ještě v několika následujících letech bojovat. Do budoucna můžeme čerpat prostředky vedle vlastních zdrojů také ze zdrojů evropských fondů nebo z nových úvěrů. Právě v současné době je otázka úvěrové angažovanosti velmi citlivou otázkou.
Je jasné, že elektronické mýto je velmi zajímavým tématem. Jde o způsob spravedlivějšího zpoplatnění uživatelů vybrané sítě dálnic a silnic. Pro informaci, v současné době činí výběr z dálničních známek 1,8 miliardy Kč a z toho inkaso z dálničních známek kamiónů nad 12 tun 650 miliónů Kč. Pokud by pro tuto kategorii automobilů bylo elektronické mýto zavedeno, výnos by se několikanásobně zvýšil. Myslím si také, že do budoucna, řekněme po roce 2010, bude elektronické mýto obecným zpoplatněním všech uživatelů sítě, tedy bude se týkat i osobních automobilů.
Rozestavěnost nás velmi trápí a opravdu s ní budeme ještě v několika následujících letech bojovat. O mýtu se vede v posledních dnech řada diskusí, pro mě je podstatné definování elektronického mýta nejenom z hlediska technického, ale především z hlediska ekonomického a legislativního, včetně rozsahu zpoplatněné sítě. Určitě předpokládám, že v procesu přípravy jeho zavedení SFDI sehraje rozhodující roli a příjmy z něj budou příjmy SFDI.
Nesmíme zapomenout ani na naše nejbližší okolí. V Německu bude systém elektronického výběru mýta reálně spuštěn začátkem listopadu, v Rakousku od ledna příštího roku, Slovensko se rovněž intenzivně připravuje na zavedení tohoto způsobu zpoplatnění komunikací. Myslím, že bychom ani my neměli s jeho zavedením otálet. Je však jasné, že ekonomicky stanovená sazba mýtného musí být zkorigována, podrobena testu citlivosti s ohledem na národní specifika, rozsah sítě, náklady na opravy a údržbu zpoplatněné sítě, náklady dopravců, respektive jejich míru zdanění, tak, abychom v závěrečné fázi dospěli k reálně stanovené sazbě.“
„Bývalý ministr dopravy Antonín Peltrám pro SFDI zpracoval studii o mýtných systémech. Jaké je jeho doporučení?“
„Máme k dispozici nejen studii docenta Peltráma, ale i studii týmu profesora Přibyla. Obě studie doporučují, abychom tento způsob zpoplatnění silnic zavedli i v ČR. Obě studie jsou dobrým základem pro další diskusi a přípravu legislativního rámce. Studie docenta Peltráma je však razantnější z hlediska času, o zavedení mýta se uvažuje již od příštího roku.“
„Iniciovali jste také zpracování materiálu hodnotícího evropské zkušenosti s projekty společného financování z veřejných i soukromých zdrojů PPP. Je již hotov?“
„Ne, půjde o studii, která se bude zabývat nejenom PPP projekty, ale zejména možností využití prostředků z evropských fondů a způsoby financování dopravní infrastruktury v okolních zemích. Doufáme, že výstupy studie pro nás budou inspirací pro další období, kdy – jak víme – nebudeme mít dostatek zdrojů pro krytí plánů výstavby dálnic a obchvatů obcí, ale ani na koridorové stavby na železnici. V případě, že nenalezneme optimum zdrojů, budeme zřejmě muset plány korigovat, což by v praxi znamenalo posun termínu výstavby. To si samozřejmě nepřejeme, i proto jsou pro nás zkušenosti jiných velmi důležité. Studie zatím hotova není, ale aby byl výstup kvalitní, není jednoduché ani její zadání, ani vlastní zpracování.“
„V polovině září v Praze o britských zkušenostech s projekty PPP hovořila britská delegace v čele s princem Andrewem, který při svých zahraničních misích tradičně prosazuje podnikatelské záměry britských firem a připravuje půdu pro britské investory. Jaké informace přivezl?“
„Seminář konaný za účasti Jeho královské výsosti vévody z Yorku byl orientován na anglické zkušenosti s financováním veřejných služeb ze soukromých zdrojů. Velká Británie je zemí, která má s PPP projekty bohaté zkušenosti. Diskuse se netýkala jen dopravní infrastruktury, ale také možných aplikací v dalších oblastech, jako například při výstavbě nemocnic, ve školství a podobně. Diskutovali jsme také o možnosti partnerství veřejného a soukromého sektoru na železnici. Dopravní infrastruktura je oblast, v níž jsou tyto projekty ve světě obvyklé především proto, že jde o investičně hodně nákladné akce s dlouhodobou návratností. Pro nás je to další možnost, jak nalézt řešení v situaci, kdy víme, co chceme budovat, ale nemáme disponibilní peněžní zdroje. Velká Británie nabídla v přípravě takovýchto projektů pomocnou ruku.“
„Jaký je letos vlastní rozpočet na provoz SFDI?“
„Myslím, že nepatříme mezi instituce, které by se daňovým poplatníkům prodražovaly. Na fondu pracuje zhruba 35 pracovníků a jeho loňské náklady činily přibližně 28 miliónů Kč. V letošním roce se budeme pohybovat v přibližně stejných nákladech. Již nyní je přitom jasné, že porostou náklady na výkon kontrolní činnosti, což je podle mého názoru správné, protože bez kvalitní kontroly budeme moci o nehospodárnostech zřejmě dále jenom hovořit.“
„Jak ovlivnilo aktivity fondu udělení nejvyššího možného hodnocení od ratingové agentury CRA Rating?“
„Již jsem se zmínil o tom, že výsledkem aktivity SFDI bylo mimo jiné získání certifikátu kvality podle ISO 9001. SFDI je jednou z mála státních institucí, která je držitelem tohoto certifikátu. Prošli jsme také prověrkou v procesu získání ratingu a bylo nám uděleno nejvyšší možné ratingové ocenění, a to krátkodobý CRA Rating na úrovni cz P-1 a dlouhodobý na úrovni A+/cz Aaa. Rating je důležitý z hlediska kredibility fondu; z hlediska jeho hodnocení jako subjektu, který hospodaří s veřejnými prostředky. Je důležitý i z hlediska mezinárodního, při jednáních s řadou zahraničních institucí. V neposledních řadě díky němu máme lepší přístup na finanční trhy, konkrétně možnost úrokových sazeb u kontokorentního účtu, který můžeme při časovém nesouladu příjmů a výdajů používat.“
Luboš Spálovský
