10. května 2010
Zpoplatňování silniční infrastruktury, ať již mýtem či dalšími odvody, se významně promítá do hospodaření silničních dopravců. Není proto divu, že srovnávají svou situaci s konkurencí z jiných dopravních oborů. O výdajích a příjmech Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a o možnosti rozšiřování mýtného i na silnice nižší třídy jsme hovořili s tiskovým mluvčím Ministerstva dopravy ČR Karlem Hanzelkou.
„Jaký je přibližný poměr mezi částkou, která se vybere od silničních dopravců, a částkou, která se zpětně investuje na výstavbu a údržbu silničních komunikací? Jaký je tento poměr například v případě železničních dopravců a železniční infrastruktury?“
„Pokud se podíváme na schválený rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na rok 2010, zjistíme, že na jeho příjmové straně je 5,5 miliardy Kč výnosů silniční daně a 8,1 miliardy Kč jako podíl z výnosu spotřební daně z minerálních olejů, což je spotřební daň na pohonné hmoty. Fond dopravy má dále v rozpočtu 2,6 miliardy Kč z prodeje dálničních kuponů, které se však týkají jen osobních vozidel, a také 7,3 miliardy Kč jako výnos ze systému mýtného. Dalších 12,6 miliardy do rozpočtu SFDI vkládá stát buď jako dotaci ze státního rozpočtu, anebo jako výnos privatizačních výnosů a podílů na zisku z firem se státní účastí. Celkem tak stát vkládá do SFDI 36,1 miliardy Kč. Proti tomu stojí na straně nákladů 17,9 miliardy na výstavbu, modernizaci, údržbu a opravy silnic a dálnic a 12,9 miliardy na tytéž činnosti týkající se drah. Zbylých zhruba šest miliard se používá na další účely, které SFDI hradí, včetně doplacení nákladů na pořízení mýtného systému.“
„Rozpočet fondu dopravy je však vyšší…“
„Vedle uvedených národních zdrojů, tedy průběžných výnosů z daní a podobně, do dopravní infrastruktury směřují desítky miliard z Operačního programu Doprava, z půjček a dluhopisů. Celkem se tak počítá, že SFDI bude mít k dispozici přes 96 miliard Kč. Plyne z toho ovšem také, že určit přesně procento, jakým silniční či železniční dopravci přispívají na investice do silniční a železniční sítě, je složitá úloha, která přesahuje možnosti tohoto rozhovoru. Každopádně přímé výnosy jak od silničních, tak od železničních dopravců celkové vynakládané investice pokrývají jen v menší míře.“
„Starostové některých obcí v poslední době usilují i o zpoplatnění silnic nižší třídy elektronickým mýtným. Jaké je stanovisko ministerstva dopravy k této problematice? Pokládá resort dopravy tuto změnu za reálnou, ať již z technického, organizačního či finančního hlediska?“
„Ministerstvo se k takové myšlence jistě nestaví zády. Ale je nutné mít na paměti, že efektivita takového systému nemusí být zdaleka tak pozitivní jako u výběru na dálnicích, kde se vybírá poměrně vysoká sazba na nepříliš velkém rozsahu sítě. Důvod je jednoduchý – v ,krajském‘ mýtném se budou v jednotlivých mýtných transakcích vybírat nižší sazby. Celý proces výstavby systému proto není možné zahájit bez pečlivého posouzení efektivity, optimálního určení rozsahu zpoplatnění krajské sítě a podobně. Jinými slovy: finanční hledisko je pro celou akci klíčové, protože technicky, organizačně, ale třeba také legislativně v tom žádný zásadní neřešitelný problém není.“
„Často se objevuje tvrzení, že dopravní stavby v České republice jsou předražené. Jaká je v současné době průměrná cena za výstavbu jednoho kilometru dálnice a jednoho kilometru železničního koridoru? Odpovídají tyto údaje cenám v ostatních zemích Evropské unie?“
„Všechny dostupné odborné pohledy na problematiku naznačují, že ceny dálnic v České republice se nijak nevymykají cenám v okolních srovnatelných zemích. Veškeré informace o předražených dálnicích vyplývají z laického pohledu, který nebere v úvahu všechny technické či právní, ale například ani geologické rozdíly mezi různými stavbami. Ty však mohou být pro skutečnou cenu stavby velmi podstatné, a proto srovnání dvou staveb stylem ,je to stejně dlouhé, jsou tam dva tunely a jeden most‘ nikdy nemohou vést k důvěryhodným výsledkům.
Ze stejného důvodu nelze odpovědět na otázku týkající se průměrné ceny. Máme u nás řadu příkladů, že dva různé úseky mají několikanásobně rozdílnou cenu, protože jeden je v rovině a ve volné krajině se dvěma sjezdy deset kilometrů od sebe, zatímco druhý se nachází v hornatém území, a navíc blízko města, kde je nutno při stavbě zajistit přeložky mnoha desítek či stovek různých elektrických, plynových, teplovodních, vodovodních či kanalizačních vedení. A kde je třeba také sjezd každé dva kilometry.
Samozřejmě i v jiných zemích je situace podobná. Na podzim loňského roku jsme na Úřadu vlády uspořádali seminář, kde zástupci zahraničních investorských firem takové násobné a přitom oprávněné rozdíly ve svých zemích jednoznačně potvrdili.“
„Ozývaly se i hlasy, že náklady na dopravní stavby se velkou měrou navyšovaly až v průběhu stavby. Lze tomuto jevu zabránit s použitím tzv. normativů dopravních staveb?“
„V průběhu stavby se mohou vysoutěžené ceny zvyšovat pouze v souladu se smlouvou a po jasném vyhodnocení tzv. víceprací. Myslím si však, že toto není hlavní problém, který by se týkal cen dálnic. Ten je kritiky spatřován spíš v procesu přípravy staveb, kdy se stavba může stavět za vyšší ceny, než jaké byly původně uvažovány. Zdaleka ne každé takové zvýšení je ovšem dokladem špatné práce investora. Úplně na začátku procesu přípravy je jen čára na mapě, která je procesem zakotveným v legislativě postupně přetvářena v konkrétní stavební projekt. Že se během toho procesu objeví nové skutečnosti, například v geologii na vytyčené trase, že si obce vynutí postavení dalšího sjezdu a ochránci prosadí myšlenku mostu pro medvědy, to se samozřejmě v prvních fázích přípravy neví – a tehdy spočítaná cena samozřejmě nemůže být přesná.
Aby se však během přípravy ceny nezvedaly více, než je nutné, zavedli jsme během roku 2009 do praxe zmíněné normativy, což jsou vlastně očekávané ceny jednotlivých součástí dálnice.“
„Na jakém základě byly normativy stanoveny?“
„Normativy vznikly pomocí výpočtů z reálně vysoutěžených cen v předchozích letech a dávají tak reálný pohled o tom, jaké náklady můžeme u té které stavby očekávat. V procesu přípravy stavby se očekávaná cena podle normativů několikrát přepočítává a vyjde-li ve veřejné soutěži na dodavatele cena výrazně jiná, ověřuje se oprávněnost takové odchylky od normativů. Nelze tedy říci, že by normativy byly pro dodavatele závazné, ale jsou dobrým vodítkem při posuzování nákladů na investici během výstavby.“
(lan)
