Technika

Energetická náročnost automobilové výroby a vlastní náklady na provoz vozidel, především pak spotřeba paliva, patří v současné době k nejzávažnějším problémům výrobců a provozovatelů silničních vozidel. V obou případech je důvodem omezenost zdrojů fosilních paliv. Na obě výzvy se výrobci snaží hledat co nejúčinnější odpověď. Ve snaze výrazně snížit nároky na čas i finance při vývoji a výrobě v poslední době především vznikají účelová spojení jinak tvrdě si konkurujících automobilek. Téměř shodná vozidla se často vyrábějí v jedné továrně. Tvrdí-li jeden z partnerů, že je jeho výrobek lepší než konkurenční, může to být až absurdní, zejména v případě, že se od sebe obě vozidla liší pouze znakem na kapotě.

Ohlédnutí zpět V období po druhé světové válce bylo jen v Evropě více než padesát výrobců malých užitkových automobilů. Protože byly jejich výrobky většinou přímo odvozeny ze sériově vyráběných osobních vozidel, pochopitelně se snažili o to, aby všechny odlišné díly potřebné pro užitkové verze byly výrobně co nejjednodušší, a tak i nejlevnější. Design, tedy estetické hledisko, byl v tehdejších podmínkách až druhořadý. Vývoj automobilového průmyslu v poválečném Československu byl v tomto směru velmi typický. Ze sedmičky předválečných automobilek – Aero, Jawa, Praga, Škoda, Tatra, Walter a Zetka – zůstaly jen tři, zbývající přešly na jiný výrobní program. Do nově sdruženého automobilového průmyslu byly zahrnuty například i karosárny Petera či Sodomka. V období studené války se Tatra podílela na vojenském programu a výroba dodávek zůstala pouze v továrně Škoda, přejmenované na Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Krátké extempore výroby osobních i užitkových automobilů ve spolupráci několika výrobců (Aero/Jawa Minor II či Praga/Škoda A150) bylo jen příspěvkem k obnově hospodářství. AZNP Škoda využil kapacity svých přidružených karosáren ve Vrchlabí (Petera) a Kvasinách (Jawa) k výrobě automobilů odlišných od sériových osobních vozů. Jednalo se především o vozidla užitková a sportovní. Na podvozcích z Mladé Boleslavi vznikaly dodávky STW (Station Wagon), sanitky, pick-upy a valníčky Škoda 1100 (Tudor 1101 a 1102), Škoda 1200 (Sedan 1201 a 1202) a nakonec i již esteticky zdařilé vozy Octavia Combi. Když již Škoda 1202 přestala plnit rostoucí požadavky na objem a hmotnost nákladu, vznikl nový malý užitkový automobil navazující na svého předchůdce, typ Škoda 1203. Design karoserie však byl ještě poplatný technologickým možnostem výroby. Zcela však již vymizela karosářská návaznost na osobní automobil. Typ 1202 ještě zachovával nejnáročnější karosářské díly, tedy dveře a rám dveří původního sedanu. Vývoj v ostatních komunistických zemích byl podobný.

Výroba a provoz dnes V zemích západní Evropy se velmi silně a rychle prosadila ekonomika výroby, tedy tlak trhu. Firmy vyrábějící výhradně malé užitkové automobily je dnes možné spočítat na prstech jedné ruky a jen málo výrobců užitkových automobilů kategorií N2 a N3 se zabývá také těmito „trpaslíky“. Ze známé „evropské šestky“ je to jen největší a nejstarší automobilka světa, Mercedes-Benz, s typy Vaneo, Vito a Sprinter. Nejznámější spojení při vývoji a výrobě malých užitkových automobilů představují značky FIAT-Peugeot-Citroën, Renault-Opel-Nissan či Mercedes-Volkswagen. Výroba několika značek pod jednou střechou představuje takové navýšení výrobních počtů, že se již vyplatí obrovské investice do technologického zařízení nově postavených výrobních hal. Výroba musí být nejen hromadná, rychlá a levná, ale také šetrná k životnímu prostředí. Splnění všech náročných požadavků mezinárodně platných norem ISO řady 9000 o organizaci, tedy řízení a kontrole výroby, a řady 14 000 o životním prostředí klade vysoké nároky právě na technologické zařízení. Současný výrobní závod musí být nesmírně flexibilní, a proto musí využívat celé řady komponent z vlastní výroby osobních automobilů i od jiných renomovaných výrobců. Výrobní úseky představuje obvykle svařovna, lakovna a montážní linka. Vysoké nasazení robotů a jednoúčelových strojů je již samozřejmé. Ukázkovými příklady jsou závody Fordu v tureckém Kocaeli nebo společnosti DaimlerChrysler ve španělské Vittorii. Design dodávek Ford Transit a Mercedes Vito již snese nejpřísnější srovnání s automobily osobními. Umístění výrobních závodů do zemí s levnější pracovní silou snižuje výrobní cenu a činí výrobek konkurenceschop­nějším na náročném globálním trhu.

Táhnout, nebo tlačit? Konstruktéři dodávek stále řeší dilema: Táhnout, nebo tlačit? V kategorii N1 se střetává koncepce s motorem vpředu podélně a poháněnou zadní nápravou s koncepcí s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. První vychází z rámové konstrukce nákladního vozidla, druhá naopak z osobního automobilu se samonosnou karoserií. Výsledkem je proto buď zmenšený „náklaďák“, nebo zvětšený „osobák“. V tomto smyslu je velmi populární IVECO Daily nebo Renault Mascott, konstrukčně jen malým „náklaďákem“ kategorie N2, účelově homologovaným i v kategorii N1. V celosvětovém měřítku nejprodávanější je „evergreen“ Ford Transit „pod obojí způsobou“, tedy s předním nebo zadním pohonem. Jeho vývoj směřoval od zadního k přednímu pohonu. Příkladem ilustrujícím složitost volby koncepce „dodávky“ je vývoj ve společnosti Mercedes-Benz. Prvním Mercedesem s předním pohonem byl typ Vito/Viano (třída V) z roku 1996 se samonosnou karoserií a motorem vpředu napříč. Vedle něj však v nabídce německého výrobce byl a stále zůstává i další „evergreen“ a „klasik“ – Mercedes Sprinter se zadním pohonem z roku 1995. Velkým překvapením proto bylo, když Mercedes-Benz v roce 2003 představil nové Vito opět s pohonem zadních kol.

Ekonomika a bezpečnost provozu Pokud jde o ekonomiku provozu, učinila tato kategorie vozidel v posledním desetiletí obrovský pokrok. Elektronické kontrolní a řídicí systémy se již staly samozřejmostí, a v některých případech jsou dokonce v předstihu před osobními automobily. Elektronické řízení vstřikování paliva, zapalování a funkce převodovky naprosto zásadně přispělo ke snížení provozní spotřeby. Z provozního hlediska jsou současné vozy řešeny jako „bezúdržbové“. Palubní diagnostika průběžně kontroluje technický stav vozu a v předstihu řidiče informuje o potřebě servisních a opravárenských úkonů. Základní servisní interval hlavních kontrolních úkonů a výměny oleje v motoru bývá obvykle stanoven na 30 tisíc kilometrů a z podnikatelského hlediska nepříjemný prostoj vozu se omezuje nejvýše na jeden den. Podle způsobu jízdy řidiče a druhu provozu je tento interval dokonce korigován, tedy zkracován nebo prodlužován tak, aby potřebné úkony nebyly prováděny zbytečně brzy nebo naopak poz-dě. Ekonomicky uvažující zákazník si dovede snadno spočítat, že dražší vůz s levnějším provozem je výhodnější než naopak. Velkou pozornost výrobci věnují také zajištění aktivní i pasivní bezpečnosti. Za hlavní prvky aktivní bezpečnosti se považuje vedení a odpružení náprav, řízení a v neposlední řadě brzdová soustava. I zde se stále více uplatňuje elektronika. Prvním přímo revolučním systémem bylo protiblokovací zařízení brzd ABS, později rozšířené i o protiprokluzové zařízení kol ASR a systémy směrové stability ESR. Jízdní vlastnosti i jízdní komfort dnešních automobilů kategorie N1 jsou srovnatelné s vlastnostmi osobních automobilů. Jedinou nevýhodou je velká změna jízdních vlastností v závislosti na vytížení vozidla, jehož užitečná hmotnost bývá 500 až 1500 kg (včetně posádky). Podobně je tomu i s dynamickými vlastnostmi. Využití výpočetních programů při konstrukci karoserie vedlo k její optimalizaci z hlediska úspory hmotnosti, a to při zlepšení deformačních schopností při bariérových a jiných zkouškách.

Dnes pro zítřek Vývojová pracoviště předních výrobců jen občas nechávají nahlédnout pod pokličku. Stále více se však zdůrazňuje komplexní přístup k vývoji systému provoz – vozidlo – řidič. Nejslabším článkem bohužel zůstává právě člověk, a proto za něj elektronika přebírá celou řadu rozhodnutí. Týmy odborníků pracují na systémech aktivní podpory brzdění, řízení a odpružení. K nejzajímavějším projektům patří například řízení s převodem proměnným v závislosti na rychlosti jízdy či sledování a vyhodnocování vzdálenosti vozidels následnou aktivací brzdové soustavy. Hrozba vyčerpání zdrojů ropných paliv vyvolává intenzivní snahy o využití alternativních zdrojů energie. Využití stlačeného zemního plynu má již v nabídce většina výrobců, a tak se pozornost soustřeďuje na vodík. Zvláštní skupinu tvoří vozidla s hybridním pohonem, který kombinuje spalovací motor a elektromotor pracující i jako generátor pro dobíjení akumulátorů. Pro tento vývoj je určující především snaha o ochranu životního prostředí. Elektrický pohon s energií odebíranou z akumulátoru nebo palivového článku činí vozidlo skutečně „bezemisní“. Problém škodlivých emisí se však pouze přesouvá ze silnic do elektráren nebo chemických továren.

Závěrem Nabídka na trhu je pestrá a tvoří ji velmi kvalitní automobily obdobných parametrů. Přesto se však vždy najde model, který je o krůček napřed. Nejčastěji a zcela logicky to bývá ten nejmladší. Vozidlo, které nejvíce zaujme odbornou porotu, získává prestižní titul Van of The Year (Dodávka roku). Z hlediska zákazníka však o volbě toho nejvhodnějšího vozidla rozhodují i taková hlediska, jako je dostupnost servisu, ceny náhradních dílů, nabídka doprovodných služeb a nakonec, podobně jako u osobního automobilu, i hlas srdce. Ing. Branko REMEK, CSc., ČVUT v Praze