7. října 2009
Odbyt lehkých užitkových vozidel se letos výrazně snížil: svou daň si vybírá pokračující ekonomická krize i legislativní změny v oblasti odpočtu DPH. O tom, co v tomto směru očekává od novely, která v polovině září zrušila povinnou montáž pevné přepážky (mřížky) mezi zavazadlovým prostorem a sedadly pro posádku, a o vývoji v oblasti lehkých užitkových vozidel jsme hovořili s tajemní-kem Svazu dovozců automobilů Ing. Pavlem Tunklem. „Jaká je aktuální situace na českém trhu lehkých užitkových vozidel?“ „Vývoj trhu odráží současnou ekonomickou situaci. V lednu jsme začínali s 3600 prodanými lehkými užitkovými vozidly, ale v srpnu jich bylo již jen 950. To je výrazný propad. Je ovšem nutné si uvědomit, že díky masivní obnově vozového parku v minulých letech se stáří vozidel kategorie N1 pohybuje jen kolem 7,5 roku, což je to nejnižší průměrné stáří ze všech druhů vozového parku. Podnikatelé, kteří se nyní dostávají do potíží a musejí šetřit, proto odkládají obnovu vozového parku i z důvodu nízkého stáří vozidel. Také zde však máme zákon o dani z příjmů, který zkracuje odpis majetku pořízeného od ledna letošního roku do 30. června roku příštího na dva roky. To může motivovat některé podnikatele, kteří si budou chtít obnovovat vozidlový park v obvyklých cyklech. Uvidíme ke konci roku, zda půjde o dostatečnou motivaci. Dnešní obměna by se měla pohybovat kolem 25 tisíc vozidel ročně. Po odeznění recese tedy jistě dojde k nárůstu. Možná, že se pak budeme v kategorii lehkých užitkových vozidel pohybovat na úrovni prodeje mezi 25 až 30 tisíci ročně.“ „Měl by obnovu lehkých užitkových vozidel podporovat stát?“ „Takzvané šrotovné v minulosti zavedly v souvislosti s nástupem emisních limitů (zejména od zavedení Euro 2, tedy roku 1996) všechny vyspělé země. Snažily se tak likvidovat auta bez katalyzátorů, která produkují ve vysoké míře nebezpečné emise. Jestli se tomu říká šrotovné či jinak, není důležité. U nás je špatná situace spíše než v lehkých užitkových vozidlech ze-jména u osobních automobilů a v jejich případě by podpora obnovy měla přijít. Všem kategoriím by velmi prospělo, kdyby se u nás zlepšil dohled nad technickým stavem vozidel. Česká republika také zatím neřeší bonusy a malusy z hlediska zatížení životního prostředí. Ve všech vyspělých zemích se uplatňují výrazné bonusy, například při dnešním nákupu vozidel s emisemi Euro 5. Je však třeba, aby vznikla celá koncepce, patřičná opatření nelze uplatňovat jen jednorázově. Dnešní obměna by se měla pohybovat kolem 25 tisíc vozidel ročně Celkově lze konstatovat, že u nás chybí státní koncepce, která by řešila v dlouhodobém horizontu problematiku provozu silničních vozidel, a to jak z hlediska dopadu na životní prostředí, tak bezpečnosti silničního provozu. Jedná se o působnost tří resortů – ministerstva dopravy (dohled nad technickým stavem), ministerstva životního prostředí (zatížení ovzduší provozem starých vozidel – jejich obnova) a ministerstva financí (daňová stimulace). To vše by mělo vést k tomu, aby se obnova vozového parku skládala jednak z obnovy starého vozového parku, jednak aby v souladu s ekonomickým rozvojem existoval také přirozený růst.“ „Jak se vyvíjela v oblasti lehkých užitkových vozidel legislativa?“ „Do roku 2004 bylo možné získat odpočet na takzvaný osobní automobil montážní. ,Montážní‘ znamenalo, že byl vzadu vybaven přesně stanovenou, pevnou, tuhou mřížkou. Výhodou tohoto řešení bylo, že po skončení využití osobního speciálního vozidla k podnikatelským účelům bylo možné jednoduchou úpravou získat obyčejný osobní automobil. Na podzim roku 2004 vláda navrhla z měsíce na měsíc tuto možnost odpočtu pro osobní montážní vozidla zrušit, což parlament schválil. Podnikatelé začali logicky požadovat lehká užitková vozidla v jiném provedení. Proto výrobci a dovozci začali přestavovat osobní auta na lehká užitková. V podstatě to nadále byla osobní montážní vozidla, ale bylo nutné dodržet hmotnostní vzorec, podle kterého u nákladního automobilu do 3,5 tuny platí, že hmotnost nákladu musí být větší než hmotnost posádky. Proto některá provedení snižovala obsaditelnost vozidla. Tato zjevná deformace trhu byla odstraněna až na začátku letošního roku, kdy bylo opět připuštěno, že na firemní auta osobní je možný odpočet. Hned jsme viděli strmý pád v číslech prodejů. Za osm měsíců letošního roku se prodalo téměř patnáct tisíc vozidel, za stejné období vloni však čtyřicet jedna tisíc. V roce 2004, těsně před změnou, činily prodeje 16 tisíc. Nyní se tedy blížíme ke stavu před změnou v roce 2004 a můžeme říci, že nákladní automobily do 3,5 tuny budou skutečně nákladními automobily a že už se v této kategorii nebudou objevovat pseudonákladní vozidla.“ „V polovině září došlo i na přepážky…“ „Provedení vozidla v kategorii N1 s pevnou tuhou přepážkou a zajištěnými okny byla česká specialita. Mezinárodní předpis totiž takto ni-kdy striktní nebyl a není. Národní předpisy jednotlivých okolních států byly výrazně rozdílné – v některých zemích dokonce stačilo umístit za sedadla dvě svislé trubky pro ochranu řidiče. Přijetím mezinárodního předpisu evropské typové homologace 2007/46 je stanoveno, že všechna silniční vozidla jsou postupně typově homologována pro celou Evropskou unii, a tudíž existuje jednotné provedení, které je závazné. Pro osobní automobily toto opatření platí už od roku 1997, tedy 12 let, ale pro ostatní kategorie vstoupilo v platnost až na jaře letošního roku. V tomto opatření již požadavek na detailní provedení s přepážkou není, zůstal jen hmotnostní vzorec – hmotnost nákladu musí být vyšší než posádky. To znamená, že od tohoto data lze uvádět v České republice na trh vozidla kategorie N1 bez úprav podle českého národního požadavku. Ministerstvo dopravy zvážilo celou situaci a velmi rozumně rozhodlo, aby se přepážka stala, zjednodušeně řečeno, nepovinnou výbavou. Z vozidla, které bylo vyrobeno z osobního automobilu ve druhém stupni jako nákladní automobil, a bylo tudíž povinně vybaveno mřížkou, může majitel mřížku nyní jako nepovinnou výbavu odstranit, včetně zábrany oken. V tom případě však vozidlo zůstává nákladním automobilem. Dnešní vlastník vozidla má dvě možnosti: buď u provedení karoserií, kde je možnou cestou přestavba – hatchback, osobní kombi, liftback, může oficiálně požádat o přestavbu a vozidlo se vrátí zpět do kategorie osobní automobil, nebo ho bude provozovat dále jako nákladní automobil s tím, že pokud mu mřížka vadí, může si ji sundat. Pokud se v dokladech upravovala hmotnost s tím, že hmotnost nákladu musí být větší než hmotnost posádky, tedy měnila se obsaditelnost, zůstává vše tak, jak to bylo.“ Provedení vozidla v kategorii N1 s pevnou tuhou přepážkou a zajištěnými okny byla česká specialita „Jak byste zhodnotil význam a dopady legislativních změn z roku 2004?“ „Tato deformace byla podle mého názoru zbytečná a zcela jasně ukázala, že si podnikatelské subjekty umějí najít jinou cestu. Jen se tím dále ztížilo podnikatelské prostředí. Je nefér, když stát šikanuje vlastní podnikatele a stanovuje jim jiná pravidla, než jaká platí u sousedů. Nešťastné bylo také to, že kromě oficiálních dovozců, kteří musí všechny vyhlášky a nařízení dodržovat, do České republiky proudily i takzvané šedé dovozy, u kterých se tyto přestavby jakoby dělaly-nedělaly. V provozu je tak dnes hodně vozidel, která neodpovídají předpisům a jsou někde na půli cesty. Všechny regulace, které byly zbytečné, tomuto jevu jen napomohly. A ukázalo se, že to vše bylo naprosto zbytečné.“ „Jak se Svaz dovozců automobilů snaží ovlivňovat legislativu a zjednodušovat podnikatelské prostředí?“ „Dlouhodobě upozorňujeme na vážné pro-blémy, kterými jsou zmíněná nedostatečná a nedůsledná kontrola vozidel, nerovné podmínky v podnikání i nekoncepční daňový přístup k obnově vozového parku v České republice. Stále říkáme, že zatížení životního prostředí nebezpečnými látkami v souvislosti s provozem silničních vozidel je u nás dvakrát vyšší než v jiných vyspělých zemích. Nejhorší situace ve složení vozového parku je pravděpodobně v kategorii N2, tedy u vozidel do hmotnosti 12 tun, kde jsou v provozu velmi přestárlá vozidla a zatížení ovzduší, které způsobují, je velmi velké. Zdá se však, že to žádný z kompetentních orgánů příliš nezajímá. Pravidelně však na tyto věci upozorňujeme, necháváme si vypracovávat studie a poskytujeme je státním orgánům i odborné veřejnosti k případnému využití.“ Pavel Toman
