Spuštění výběru mýta se stále odsouvá

V březnu navštívila Loyola de Palaciová, místopředsedkyně Evropské komise odpovědná za dopravu, transevropské sítě a energetiku, Berlín. Projednávala tam některé připomínky Evropské komise k výkonovému elektronickému mýtu, které by podle posledních jednání mělo být v Německu uvedeno do provozu od 1. ledna příštího roku.

Evropská komise se chce ujistit, zda systém nebude diskriminační pro zahraniční dopravce, zda bude technicky slučitelný s jinými evropskými systémy a také zda nenaruší toky vozidel výběrem mýta. Po předchozích technických problémech se zavedením systému v Německu chce mít Evropská komise jistotu, že systém nebude možno napadnout před Evropským soudním dvorem pro diskriminaci podle státu původu. To nesouvisí ani tak s vlastním výkonovým mýtem, jako spíše se slibem německé vlády, že bude domácím dopravcům kompenzovat zvýšené náklady snížením spotřební daně na palivo. Takovou možnost ovšem omezuje již přijatá směrnice ES, která (až na výjimky) zvýšila minimální sazby spotřební daně na zdroje energie – od 1. ledna pro staré členské státy a od 1. května pro nově přijaté členské státy. (Zatímco ČR uplatnila požadavek na dočasné snížení spotřební daně jen na uhlí a elektřinu, Německo uplatnilo úspěšně požadavky na některé daňové slevy do roku 2010 například i v případě nafty s etanolem a totéž učinila britská vláda. Výjimky podle současných ekologizačních programů nelze na období po roce 2010 povolovat, předpokládají se ovšem nové programy na další období.) Žádost o vše-obecné snížení spotřební daně pod přijatou dolní mez Německo patrně neuplatnilo.

EU prosazuje družicovou navigaci

Technická slučitelnost vyžaduje použít vedle družicové navigace i mikrovlnný přenos DSRC, což systém zdraží. Mikrovlnné systémy, které spolehlivě a jako jediné fungují již po třicet let, pokládá Evropská komise v současnosti za zastaralé; novým členským státům je proto nedoporučuje zavádět. Evropská unie prosazuje družicovou navigaci založenou na vlastním družicovém systému GALILEO (a do jeho zprovoznění v roce 2008 evropský systém EGNOS), která má zajistit Evropě nezávislost na americkém duálním systému GPS. Proto je přitažlivý i pro jiné státy, například Čínu (vedle ní se o systém zajímá také Indie a Izrael). Duální, tedy současně vojenský a civilní systém, totiž těžko může připustit účast cizího státu. Jedním z důvodů orientace Německa na družicovou navigaci byl požadavek některých pracovníků Evropské komise počkat se zavedením elektronického zpoplatnění, až bude možno použít GALILEO a mobilní komunikace.

Soukromý sektor zajistí finance

Vývoj vlastního evropského družicového systému byl samozřejmě motivován, vedle nezávislosti na armádě cizího, i když spřáteleného státu, také ekonomicky. Loyola de Palaciová mnohokrát zdůraznila, že Evropa potřebuje vlastní systém, tak jako potřebuje letouny Airbus konkurenční k letounům Boeing a vesmírné rakety Ariane k raketám USA. Projekt předpokládá roční výnos 80 miliard € a kvalifikované zaměstnání pro 120 tisíc lidí. Přitažlivost systému prokazuje zájem soukromého sektoru: veřejné prostředky zajistí kapitál společného podniku GALILEO pro dokončení vývoje (Evropská komise a Evropská kosmická agentura) jen z jedné třetiny – 1,1 miliardy €. Zbylé dvě třetiny obstará soukromý kapitál. Nadbytek nabídky soukromého kapitálu způsobil odklad v důsledku boje o mocenské pozice či pouhou účast současných členských států Evropské unie v projektu. Nově přijaté státy zatím šanci se projektu zúčastnit ztratily.

Jakmile se GALILEO přes nepřízeň USA přece jen prosadil, bylo možno zahájit jednání o jeho spolupráci s inovovanou GPS. Ta se blíží k podepsání smlouvy, takže počet družic se spojením obou systémů zdvojnásobí. Možná se dokonce ztrojnásobí, když se obnoví kdysi téměř fungující (bývalý sovětský, nyní ruský) GLONASS. K rozhodnutí inovovat GPS a GLONASS přitom nejspíš přispělo právě rozhodnutí o zavedení systému GALILEO.

Změna chápání systému výkonového mýta

V systému výkonového mýta chce Evropská komise změnit výchozí

teoretický předpoklad proti zhruba dvacet let starým premisám, které jí poskytly poradenské firmy. Tehdy se kladl důraz na úhradu externalit z údržby a oprav vybraných komunikací. Protože rozhodující část opotřebení, a tedy oprav infrastruktury, vyvolávají těžká vozidla (do 7,5 tuny existuje výrazná závislost mezi ujetými kilometry – jedním z klíčových faktorů opotřebení komunikací – a spotřebou paliva a tato závislost je ještě dostatečně významná i pro vozidla do celkové hmotnosti 12 tun), bylo by přijatelným zjednodušením pro tato vozidla zahrnout úhradu do části spotřební daně.

Tehdy se ještě nedostatečně oceňoval vliv kongescí a jejich vyjádření v nákladech. Přitom náklady z kongescí mohou být dokonce jedním z nejvýznačnějších nákladových prvků. A na kongesce mají výrazný vliv osobní i lehká nákladní vozidla. Roli hrají i fiskální důvody, neboť ministerstvo financí tak může získat další příjmy.

Z fiskálních důvodů zavedlo od 1. ledna Rakousko jako jediný členský stát EU s plošným mýtem zpoplatnění sítě mezinárodních komunikací pro vozidla již od 3,5 tuny. Takovému tlaku německá ministerstva určitě bez velkého odporu podlehnou a technika i technologie elektronického výkonového mýta se s tím snadno vyrovná (protože tak to bylo i v zadání systému). Jen palubní jednotky budou ve vztahu k ceně vozidla relativně drahé, velmi problematické tedy bude jejich skokové zprovoznění i u starších vozidel. A samozřejmě snaha o snížení hranice pro zpoplatnění narazí na odpor Rady ministrů dopravy. Rada již 9. prosince loňského roku nedospěla ve věci novel směrnice 1999/62/ES o zpoplatnění k jinému závěru než uložit Výboru stálých zástupců COREPER, aby na návrhu dále pracoval, přičemž v rámci několika dohodnutých zásad je i zpoplatnění vozidel nad 12 tun celkové hmotnosti.

Aktuální situace

Legislativní základ pro výkonové elektronické mýto v Německu vytvořil spolkový zákon, který nabyl účinnosti 12. dubna roku 2002. Zdůvodnění bylo klasické:

1. Těžké nákladní automobily jsou příčinou vysokých nákladů na stavbu, udržování a provoz dálnic. Jeden nákladní automobil či souprava s hmotností na nápravu 10 tun zatěžuje komunikace zhruba 60tisíckrát více než osobní automobil. (Kompromis: podkladová studie vycházející z AASHO testů uvádí 160tisíckrát více.) Spolková vláda proto požaduje, aby se těžká nákladní vozidla podílela na financování infrastruktury. Chce změnu systému od výlučného financování daní a dálniční nálepkou k financování uživatelem na základě výkonového poplatku za nákladní automobily. (Do novely se zřejmě dodá odstavec o potřebě působit proti kongescím i poplatkem za lehká a střední nákladní vozidla, až ovšem takový závěr přijme Rada dopravy.)

2. Mýtem na nákladní automobily se upraví podmínky konkurence mezi silnicí a železnicí. Dráhy a vnitrozemská plavba dostanou reálnou šanci získat část přeprav. Mýto podporuje také ekologické cíle, protože čím více náprav, tím víc zplodin.

3. Mýto přináší doplňkové příjmy, které jsou v Německu na údržbu a modernizaci dopravní cesty naléhavě zapotřebí. Dodatečné prostředky budou použity převážně na rekonstrukci spolkových dálkových komunikací. (Doplňkové příjmy se získají zpoplatněním 25 procent zahraničních vozidel na dálnicích EU.)

4. Německo bude s dalekosáhle pojatým automaticky vybíraným mýtem patřit k technickým průkopníkům v Evropě a v celém světě.

Na dálnicích nebudou mýtnice. Nákladní auta budou mít palubní jednotku (OBU). Družice umožní zjistit, na jakých komunikacích se nákladní automobil pohybuje. Z ujeté trasy se vypočítá poplatek. Tím systém neovlivní toky vozidel na dálnici. Vozidla hradící mýto nebudou vázána na určitý jízdní pruh a nebudou muset s ohledem na mýto dodržovat žádná rychlostní omezení.

Vedle automatizovaného systému mohou podniky platit mýto tradičním způsobem (v hotovosti, úvěrovými kartami nebo přes internet). OBU není podmínkou. Spolkové ministerstvo dopravy, výstavby a bydlení pověřilo po nabídkovém řízení Toll Collect, aby systém vybudoval a později provozoval. Na Toll Collect se podílejí DaimlerChrysler Services A.G., Deutsche Telekom a francouzský provozovatel dálnic COFIROUTE, s. a.

Zpoždění mýta přináší ztráty

Výběr mýta měl být původně zahájen již loni 31. srpna. Ale ani další termín – 2. listopad – se organizátorům nepodařilo zvládnout. Naposledy se rozhodlo, že vybírání mýta bude se zanedbatelnými omezeními funkčnosti OBU spuštěno letos 31. prosince a plně funkční OBU bude o rok později.

TollCollect předložil 27. ledna nabídku, která byla pro spolkovou vládu technicky, právně a ekonomicky nepřijatelná. Podle nabídky by byl systém v provozu teprve 28 měsíců po předchozím termínu. Německo by tak přišlo na příjmech o zhruba 6,5 miliardy €. Konsorcium nebylo ochotno poskytnout za ztrátu dostatečné odškodnění a rizika by nesla jednostranně spolková vláda.

Smlouva s TollCollect nebyla hned zrušena. Konsorcium dostalo dva měsíce k rozhodnutí, zda přistoupí na požadavky vlády, a nakonec požadavky přijalo. Balíček požadavků a jejich akceptace byly předloženy 29. února. Spolková vláda se dohodla na uvedení systému do provozu ve dvou krocích:

l Nejpozději 1. ledna příštího roku začne systém s přijímači ve vozidlech typu OBU 1 a nejpozději 1. ledna 2006 budou uvedeny do provozu plně funkční OBU

2. Pokud OBU 2 nebudou zprovozněny, budou se používat OBU 1 ještě jeden rok. Pokud nebude systém uveden do provozu 1. ledna příštího roku, zaplatí konsorcium pokutu ve výši 40 miliard € měsíčně; pokuta poroste měsíčně o pět miliard až na částku 80 miliard €. Kdyby došlo k zpoždění o rok, dosáhla by pokuta 780 miliard €. Podnik ručí za všechny výpadky příjmů. Platí to i v případě nedodání OBU 2, ale v tomto případě je pokuta omezena jen na jednu miliardu €/rok.

Pokud nebude mýto fungovat od 1. ledna příštího roku, může vláda vypsat nové nabídkové řízení. Mezitím zajistí přechodné řešení.

Příjmy z mýta mají financovat infrastrukturu

Dálniční poplatky přinesly za loňský rok spolkové vládě příjmy zhruba 156 milionů € měsíčně. Pro letošní rok se předpokládalo měsíčně přes 180 milionů €. Tyto výpadky musí být konsorcium připraveno nahradit. Kromě toho požaduje spolková vláda další náhrady škod. Rozhodne arbitráž, v tom se dosavadní smlouvy nemění.

Pokud budou fungovat jen OBU 1, protože technika poskytne méně, než se dohodlo, dostane provozovatel jen 95 procent náhrady.

Doplňkové příjmy po zprovoznění elektronického mýta půjdou na výstavbu dopravní infrastruktury, převážně na spolkové silnice a dálnice. Zatím se prostředky na infrastrukturu, které mělo přinést mýto, financují z jiných rozpočtových zdrojů.

Příjmy z mýta budou také předpokladem zajištění spoluúčasti soukromého kapitálu. Záruka použití výnosů z mýta na dopravní infrastrukturu spočívá v tom, že půjdou do nově vytvořené finanční společnosti pro dopravní infrastrukturu.

Pokud jde o výši příjmů, má nastavit harmonizované podmínky pro konkurenci ve výši 600 milionů (daň na palivo, mýto, daň z vozidel, inovační program). Protože všechna opatření nebudou zavedena hned, souhlasila také Evropská komise s průměrnou výší 0,124 €/km. Poplatek se postupně zvýší na původně navržených 0,15 €. V německých podmínkách se počítá s přesunem na nezpoplatněné komunikace jen u 2 až 4 % nákladní dopravy. Kromě toho je zákonem ošetřena možnost vybírat mýto z bezpečnostních důvodů i na určitých úsecích spolkových silnic.

Odhad nákladů pro silniční dopravce vychází z těchto předpokladů:

o vozidlo ročně ujede 100 tisíc kilometrů,

o při průměrné sazbě 0,124 €/km by za ně provozovatel zaplatil za rok zhruba 12 400 €. Náklady silniční dopravy se tím zvýší o sedm až devět procent. Vliv na cenovou hladinu je zanedbatelný: při v průměru 0,124 €/km by se mýto projevilo v konečných cenách spotřebitelů následným růstem:

kilogram banánů o 1,2 centu

kelímek jogurtu o 0,4 centu,

pár bot 0,8 až 1,2 centu,

televizor za 500 € o 16 až 18 centů,

vestavěná kuchyň (10 000 €) o 12,7 €.

Vliv na dopravní podniky bude menší, protože vláda snížila břemena již v průběhu daňové reformy. Ženatý dopravní podnikatel v nákladní dopravě s ročním ziskem 35 tisíc zaplatil v roce 1998 daň z příjmu a některé další daně zhruba ve výši 7000 €, v příštím roce zaplatí jen 4860 €. Kromě toho se dále zvýhodní vozidla příznivá pro životní prostředí.

Jak dále v České republice?

Chybějí prostředky na rozvoj infrastruktury, jejíž drancování dosáhlo nevídaných rozměrů. Část prostředků – mimo ty, které musejí vyplynout z reformy veřejných financí, protože dopravní infrastrukturu nelze drancovat donekonečna – by mohla přijít do SFDI již od 1. ledna příštího roku v případě zpoplatnění vozidel zahraniční přepravy výkonovým mýtem, výnos mýta, bez elektroniky. Vozidla budou ještě po několik let zastavovat na hranicích. Bylo by tedy jednoduché provést odpočet ujetých kilometrů po české síti u vozidel nad 12 tun, u zahraničních vozidel za veškeré kilometry a u českých s redukcí jen na mezinárodní silnice. Předpokládané měsíční výnosy jsou jedna čtvrtina miliardy Kč, z toho polovina připadne na zahraniční dopravce. Je to jen tolik, aby se uhradily zimní škody z letošní zimy! K tomu potřebné úpravy právních norem by bylo možné provést během tří měsíců, patrně by nebyla zapotřebí žádná novela zákona. Bude to však někdo chtít?

Postupně se pak zavede elektronické výkonové mýto. Doporučuji nadále opřít systém o to, co dojednalo Německo v Bruselu. Jednání byla velmi dlouhá, a pokud Česko tyto změny nepřijme, bude muset vynaložit mnohem větší úsilí k dosažení stejných výsledků a ztratí léta.

Nadále lze doporučit SFDI za orgán, který by systém spravoval. K tomu se však bude muset transformovat. Nemá smysl meditovat nad rozsahem zpoplatnění – již směrnice Rady 93/89/EHS umožňovala zpoplatnit nejen dálnice, ale ve státech s nerozvinutou sítí dálnic i silnice nejvyšší kategorie. Podle směrnice 1999/62/ES je výklad ještě širší, v návrhu novely této směrnice se uvažuje dokonce i s objízdnými úseky za tyto silnice. Jde tedy o necelé tři tisíce kilometrů komunikací pro mezinárodní dopravu a zřejmě i několika objízdných úseků k nim – přesun ze zpoplatněných komunikací na ně by znamenal vyšší ohrožení bezpečnosti.

Když jsem se postupně (a obtížně) seznamoval se systémem v SRN, dospěl jsem k závěru kráčet – pokud jde o OBU – i cestou vlastního vývoje. Oprávněnost se naplnila po neúspěších v SRN. Mezitím se ale již začala v ČR zpracovávat výrobní dokumentace k vyvinuté OBU 2, spolufinancované z rozpočtu EUREKA, a vývoj je v zásadě dokončen. Funkční jednotka bude k dispozici zhruba v době, kdy se za několik milionů začne řešit vývoj této jednotky na základě nabídkového řízení vypsaného ministerstvem dopravy. Výrobce OBU 2 nebyl do soutěže pozván. Ministerstvu dopravy se naopak nepodařilo získat od německé strany požadavky na přenosové protokoly. Jsem přesvědčen o tom, že se německému partnerovi možnost převzetí této české jednotky vůbec nenabídla. Na místo toho dostal přednost dvouletý vlastní vývoj s nejistým koncem.

To umožňuje odvodit i podezření, že se bude protahovat vývoj nejen pro pohodlí některých pracovníků, ale také proto, aby se nakonec musel plně převzít cizí systém s cizími dodavateli, maximálně ve formě poboček zahraničních firem. Komu to poslouží?

Ve prospěch českých dopravců lze využít zákonem a směrnicemi ES povolená opatření v případě nadměrných kapacit silniční dopravy či nedostatku infrastruktury. Mýto by je vlastně mělo ochránit před výrazným nárůstem zahraničních dopravců všeobecně a na úsecích, kde lze objet zpoplatněnou síť v Rakousku a SRN. Odhadovali jsme zhruba třicetiprocentní nárůst. Za leden došlo na některých přechodech umožňujících zkrátit cestu po zpoplatněných rakouských úsecích k nárůstu přepravy o deset procent. K nárůstu také došlo v únoru. (Samozřejmě tu působily i extrémní klimatické podmínky, tento předpoklad by však bylo nutno upřesnit.) Minimální nárůst z objíždění německých zpoplatněných úseků o 20 až 25 procent je tedy vysoce pravděpodobný. Proč mají platit čeští dopravci v cizině za stejný výkon více než zahraniční v ČR? Evropská komise zcela jistě připustí poplatek ve stejné výši, jaká je v SRN.

Doc. ing. Antonín Peltrám, CSc.