24. dubna 2008
Jedním z aktuálních témat současnosti je udržitelná mobilita, a to nejen ve vazbě na osobní dopravu, ale také v souvislosti s dopravou veškerého zboží – surovinami počínaje a odpady konče. Vzhledem k tomu, že zhruba dvě třetiny veškeré dopravy tvoří doprava silniční, je zřejmé, že prioritou je nalézt uspokojivá řešení právě pro její další vývoj.
Propojenost se životním prostředím, surovinovými zdroji a emisemi je více než zřejmá, podobně jako souvislost se sektorem stavebním a neustálou potřebou rozšiřovat a zkvalitňovat dopravní infrastrukturu, tedy silnice, dálnice a obslužná zařízení. Vlastní automobil se v tomto silně propojeném systému stává jen jedním z článků, i když velice důležitým.
K závažným problémům silniční dopravy patří zvyšování bezpečnosti silničního provozu a snižování energetické náročnosti výroby a provozních nákladů automobilu, především spotřeby paliva a emisí škodlivin včetně hluku. Neustále se zpřísňující legislativa vyvolává obrovský tlak na objem všech nezbytně nutných výzkumných a vývojových prací, což je hlavním důvodem postupného zániku mnohých tradičních výrobců automobilů. Ve snaze všech výrobců výrazně snížit náklady na vývoj a přitom ho urychlit vznikají naprosto pragmaticky účelová spojení jinak velmi tvrdě konkurujících si společností. Konstrukčně téměř shodné automobily se často vyrábějí v jedné továrně, a je proto absurdní, když jeden z partnerů tvrdí, že jeho výrobek je lepší než výrobek konkurenční, zejména v případě, že se od sebe oba výrobky liší jen znakem na kapotě.
Moderní technologie
Výroba musí být nejen rychlá a levná, ale také šetrná k životnímu prostředí. Splnění všech požadavků mezinárodně platných norem ISO řady 9000, o organizaci, tedy řízení a kontrole výroby, a řady 14 000, o životním prostředí, je právě po technologické stránce velmi náročné.
Současný výrobní závod musí být nesmírně flexibilní a být schopen využívat celé řady komponent jak vlastní výroby (včetně komponent pro osobní automobily), tak od renomovaných dodavatelů. Výrobní úseky představují obvykle svařovna, lakovna a montážní linka, přičemž vysoké nasazení robotů a jednoúčelových strojů je již samozřejmostí. V tomto smyslu lze považovat za ukázkové příklady závod Ford v tureckém Kocaeli nebo Daimler ve španělské Vittorii. Ostatně i v nich vyráběné dodávky Ford Transit a Mercedes-Benz Vito jsou ukázkovými příklady pokrokové konstrukce malého užitkového automobilu.
Umístění výrobních závodů do zemí s levnější pracovní silou rovněž snižuje výrobní cenu a činí výrobek konkurenceschopnějším na náročném globálním trhu.
Nejmenší užitkové automobily s celkovou hmotností do 3,5 tuny, tedy kategorie N1, jsou velmi dobrým příkladem aktuálního vývoje počátku třetího tisíciletí. Jde o každodenní skromné, nenáročné, nenápadné a neúnavné pomocníky snad ve všech oblastech mobility. Doby, kdy malá dodávka byla jen mírnou karosářskou variantou velkosériově vyráběného osobního automobilu, jsou ty tam. V období po druhé světové válce bylo jen v Evropě více než padesát výrobců malých užitkových automobilů. Protože většinou byly přímo odvozeny od sériově vyráběných osobních automobilů, byla pochopitelná snaha, aby všechny odlišné díly potřebné pro užitkové verze byly výrobně co nejjednodušší, tedy i nejlevnější. Design – estetické hledisko – byl v tehdejších podmínkách až druhořadý.
Současný malý užitkový automobil je sice cíleně konstruován od základu samostatně, ale zároveň se snahou co nejvyššího využití komponent dostupných z výroby osobních automobilů. Často tyto komponenty vyrábějí i nezávislí subdodavatelé, což se týká například náprav, řízení, brzd, elektrických komponentů, součástí chlazení nebo sedadel.
Domácím příkladem je Škoda Roomster, úspěšná především v zahraničí. Tímto vozem výrobce nabídl nejen originální kompaktní rodinný automobil pro volný čas, ale také malou dodávku Praktik. Automobil je příkladem dokonale promyšlené racionální strategie konstrukce. Celá přední část s ústrojím pohonu, nápravou, řízením a příčkou s pedálovou skupinou i přístrojovou deskou je z nové Škody Fabia a zadní část podlahové plošiny s nápravou z modelu Octavia. Tím je zaručena dostatečná tuhost a nosnost karoserie užitkového vozu. Naprosto odlišné jsou jen typické karosářské díly části karoserie využitelné k přepravě zboží. Oproti svým konkurentům v této kategorii – například Renault Kangoo, Volkswagen Caddy, Ford Connect či FIAT Dobló – je Roomster výrazně jiný a nepřehlédnutelný, přičemž jeho design snese nejpřísnější srovnání s konkurencí.
Koncepce pohonného ústrojí
U hromadně vyráběných osobních automobilů malé a střední třídy převládá koncepce s motorem vpředu napříč a poháněnou řiditelnou přední nápravou. Toto řešení dává nejlepší využití prostoru pro cestující a jejich zavazadla, ale jistou nevýhodou je změna rozložení zatížení na nápravy podle obsazení vozu a využití zavazadlového prostoru. Je zřejmé, že vůz s odlehčenou přední nápravou a přetíženou zadní má špatné trakční vlastnosti zejména ve stoupání. Adheze má své fyzikální meze. V extrémních situacích musí přední kola přenášet nejen hnací síly, ale i boční vodicí síly. Naopak výhodou je, že hnací síly na kolech působí ve směru jízdy i při zatáčení. Podobně i jízdní vlastnosti a jízdní komfort dnešních malých užitkových automobilů kategorie N1 jsou srovnatelné s vlastnostmi osobních automobilů. Jedinou nevýhodou stále zůstává větší změna jízdních vlastností v závislosti na vytížení vozidla, jehož užitečná hmotnost bývá 500 až 1500 kilogramů (včetně osádky).
Obdobně je tomu i s dynamickými vlastnostmi. K pohonu slouží převážně vznětové přeplňované čtyřválcové motory a v menší míře výkonnější zážehové motory. Stále častěji se však v nabídkách variant objevují i čisté motory na zemní plyn (CNG). Zdvihové objemy motorů se z důvodu omezování emisí CO2 již dále nezvyšují, spíše naopak.
Firmy vyrábějící výhradně malé užitkové automobily jsou méně známé a daly by se spočítat na prstech jedné ruky. Jen málo výrobců automobilů kategorií N2 (3,5 až 12 tun) a N3 (nad 12 tun) se zabývá také těmi malými. Ze známé evropské šestky výrobců velkých užitkových automobilů je to jen Daimler s typy Mercedes-Benz Vito a Sprinter. Velkou skupinou jsou výrobci osobních automobilů, kteří si po-stavení na trhu zajišťují i výrobou dodávek. Globálně nejprodávanější je evergreen Ford Transit „pod obojí způsobou“, tedy alternativně s předním nebo zadním pohonem. Důkazem do detailu promyšlené konstrukce je vysoká unifikace obou koncepcí. Ještě starší legendou je Volkswagen Transporter, nyní již šesté generace. Větší Volkswagen Crafter je výsledkem spolupráce s firmou Daimler, a tak jde vlastně o variantu typu Sprinter.
Spolupráce výrobců
Nejznámější spojení při vývoji a výrobě malých užitkových automobilů představují především značky FIAT – PSA (Peugeot – Citroën), Renault – Opel – Nissan a Mercedes-Benz – Volkswagen. Zatímco u větších skříňových dodávek je taková spolupráce již tradiční, například FIAT Ducato – Citroën Jumper – Peugeot Boxer, novinkou loňského roku bylo představení opravdu nejmenších dodávek ze společného vývoje. Vůbec první vlaštovkou byla trojice Citroën Nemo, FIAT Fiorino a Peugeot Bipper.
Výroba několika značek pod jednou střechou představuje takové navýšení výrobních počtů, že se zcela vyplatí obrovské investice do technologického zařízení nově postavených výrobních hal.
V horní tabulce je uvedeno srovnání hlavních užitkových parametrů této nejmladší trojice s domácí konkurencí v podobě Škody Roomster Praktik. Z ní je patrné, že Škoda Auto preferovala více koncepci vozidla určeného pro volný čas, zatímco FIAT-PSA užitkové vlastnosti.
Legislativa a ekonomie
Technické podmínky provozu vozidel na pozemních komunikacích jsou v České republice upraveny zákonem č. 38/1995 Sb.
a příslušným prováděcím předpisem. Předpisy se průběžně novelizují a zpřísňují především s ohledem na emise škodlivin, hluk a recyklovatelnost. Protože vnější hlučnost vozidla je limitována zákonnými předpisy, nabývá v současném konkurenčním prostředí stále větší význam hlučnost vnitřní, jejíž limity předpisy nedefinují. Vnitřní hlučnost 65 až 75 dB je již na úrovni běžných osobních automobilů.
Z rozboru základních parametrů vozidel testovaných za obdobných podmínek v období po roce 1990 je patrný vývoj ukazatelů používaných jako kritéria hodnocení technické úrovně (viz spodní tabulku).
Z tabulky je zřejmé, že postupně se výrazně zvýšila účinnost motoru, snížila měrná spotřeba a razantně byly omezeny emise škodlivin. Z provozního hlediska jsou vozy řešeny jako bezúdržbové. Základní servisní interval kontrolních úkonů a výměny oleje v motoru je obvykle 30 000 km a z podnikatelského hlediska nepříjemný prostoj vozu představuje nejvýše jeden den.
Van of the Year
Od roku 1992 volí porota evropských novinářů Dodávku roku (Van of the Year). Z doposud udělených sedmnácti titulů získaly ocenění jen dva automobily s karoserií kombi (Nissan Sunny Van a Opel Astra Van). Všechny ostatní jsou typické dodávky, mezi nimiž nejúspěšnější je skupina FIAT-PSA s pěti tituly, následují tradiční značky Mercedes-Benz a Ford se třemi tituly a po dvou titulech získaly značky Renault a Volkswagen. Mezi dodávkami se stále častěji prosazují právě ty nejmenší – PSA Partner/Berlingo (Peugeot/Citroën) – 1997, Ford Transit Connect – 2003, FIAT Dobló – 2006 a současný laureát titulu Van of The Year 2008 – FIAT/PSA (Scudo/Jumpy/Expert). Nabídku na trhu tvoří velmi kvalitní automobily obdobných parametrů a o volbě toho nejvhodnějšího pro konkrétního zákazníka rozhodují stále více i takové skutečnosti, jako je dostupnost servisu, cena náhradních dílů, nabídka doprovodných služeb a v neposlední míře, podobně jako u osobního automobilu, hlas srdce. Ing. Branko Remek, CSc.,
ČVUT v Praze
