23. září 2011
Mýtné již po staletí slouží jako nástroj k získání peněz. Působí také automaticky jako obecný regulátor nákladní dopravy, protože coby kilometrový náklad vede dopravce či přepravce k zamýšlení se nad nezbytností konkrétní jízdy či způsobu dopravy zboží. Teprve v poslední době se začaly objevovat akademické plány, jak mýtem regulovat dopravu, především „kamionovou“, v konkrétních oblastech či regionech.
Opakovaně se úředníků státu, ale i hejtmanů či představitelů měst a obcí ptáme, zda hodlají na rozšíření mýta na silnice nižších tříd vydělat nebo s jeho pomocí regulovat dopravu. A odpovědi bývají tak půl na půl. Projděme si tedy obě varianty.
Prakticky nikde na světě se aktuálně mýtné nevybírá na jiných silnicích než dálnicích, rychlostních komunikacích, případně vybraných silnicích 1. třídy. To platí v nejrůz-nějších kombinacích či poměrech, ať už v Německu, kde se platí jen za dálnice, nebo na Slovensku, kde tvoří drtivou většinu zpoplatněné silnice 1. třídy.
Abychom mohli mýtným skutečně regulovat silniční dopravu, musíme mít pro nákladní dopravu vytlačovanou ze silnic 2. a 3. třídy alternativní trasu po typu silnice, na které nezpůsobí takové škody svou hmotností, emisemi zplodin a hlukem. Při pohledu na mapu České republiky však narazíme na fakt, že podstatnou část našeho území dálnice nepokrývají a také že silnice 1. třídy často procházejí centry obcí, tudíž nejsou tou optimální alternativou.
Na tomto místě si naši úvahu rozdělme do dvou směrů. Těžká nákladní vozidla a dálková přeprava zboží versus lehčí nákladní vozidla a obslužnost regionů.
Kamionů se regionální mýtné prakticky nedotkne
V prvním případě „kamiony“ zásadně vyhledávají dálnice nebo alespoň „jedničky“ kvůli úspoře času, paliva a snížení nehodových rizik. Hranice, nad kterou se již těžkému vozidlu vyplatí zvolit delší trasu, která však vede po širokých velkokapacitních silnicích, je někde kolem 80 až 100 kilometrů plánované jízdy. Na tento druh přepravy nebude mít uvažované regionální mýtné žádný dopad. Tyto kamiony stejně směřují na dálnice, kde paradoxně zaplatí nejvyšší tarif za kilometr, nicméně poplatek „rozpočítávají“ na větší hmotnost převáženého zboží.
Ale při regionálních zásobovacích jízdách mezi dvěma obcemi či městy, kdy jsou používána lehčí nákladní vozidla, se dopravci nevyplatí složitě vyhledávat vzdálené dálnice či „jedničky“ a použije trasu nejkratší, třebaže vedoucí po silnicích 2. třídy. Pokud bude i tam zatížen mýtným (stále však výrazně nižším než na dálnicích), jakou bude mít motivaci zajet si o desítky kilometrů delší trasu na nejbližší dálnici? Navíc veze menší množství zboží, a tak i dopad zdražení na převáženou jednotku bude vyšší.
Při rostoucích cenách zboží bude docházet k častějším jízdám osobních vozidel za účelem nákupu levnějšího zboží ve větší vzdálenosti od bydliště. Výkonové zpoplatnění komunikací nižších tříd tak může znamenat impulz k růstu individuální dopravy, což je naprosto nechtěný efekt. Pak je tady ještě třetí případ mimo oba popisované – určité regionální zvláštnosti a specifika.
Objíždění mýta je zanedbatelné
Popsané situace a vzorce chování zároveň odpovídají i na výtky, že již stávající dálniční mýtné je objížděno po silnicích nižších kategorií. Neexistuje objektivní důvod pro významné objíždění mýtných segmentů při realizaci dálkové dopravy – je vyvíjen daleko větší tlak na čas než na cenu. Detailní analýzy ukazují, že většina vozidel, která je považována za objíždějící, má na trase zdroj nebo cíl své cesty.
Náklady na mýtné poplatky dopravci zatím plně přenášejí na přepravce – zadavatele jízd, proto je konečný efekt mýta nikoliv ve změně chování dopravců, ale ve zdražení převážených komodit. Pohybuje se od 0,01 procenta do čtyř procent na kusu přepravovaného zboží u dálkové přepravy, dopady v regionech mohou být výrazně vyšší. Celková míra cíleného a plánovitého objíždění zpoplatněných úseků po nezpoplatněných se pohybuje mezi jedním až třemi procenty v závislosti na hustotě dopravních sítí v konkrétním regionu, ale i geografických podmínkách.
Česká dopravní cesta patří k nejlevnějším v Evropě
Česká republika potřebuje peníze nejen na výstavbu nedokončené primární infrastruktury, ale také na údržbu té stávající, která rychle chátrá. Aktuální sestavování rozpočtu nedává příliš naději na příliv peněz z národních zdrojů a už vůbec ne z těch unijních. Doprava musí hledat finance uvnitř. Ale kde lze ještě brát?
Především si musíme uvědomit, že česká silniční páteřní dopravní cesta stále patří k nejlevnějším v Evropě. U kamionů tuto nerovnováhu postupně eliminují letošní i napřesroční zdražení mýtných tarifů, ale u individuální osobní dopravy stále zů-stáváme při časové paušální platbě za dálnice někde kolem průměrných 35 haléřů na kilometr. Jaké jsou tedy čtyři možné scénáře hledání peněz?
Celoplošné mýtné
Kromě specifického Švýcarska nebylo zatím nikde použito – Švýcaři mohou zastavovat nákladní vozidla na hranicích a odečítat ujeté kilometry z tachografu. V našem případě by šlo o výkonové zpoplatnění vozidel nad 3,5 tuny na několika tisících kilometrů silnic 1., 2. a 3. třídy s použitím kombinace satelitního určení polohy a zpoplatnění pomocí GSM. Nejblíže z unijních zemí se takové situaci blíží sousední Slovensko zpoplatňující 2400 kilometrů převážně „jedniček“. Toto řešení by v České republice bohužel vyvolalo potřebu nákladné výměny palubních jednotek a výrazně zvýšilo náklady mýtného systému na přenos dat (musí být využita GSM síť komerčních operátorů).
Na tak rozsáhlém území by byl také velmi drahý a málo efektivní systém kontroly a odhalování neplatičů. Nízké tarify spolu s vyššími provoz-ními náklady mluví nepříznivě do ekonomiky tohoto typu mýta. Za bod obratu, kdy by bylo zpoplatnění konkrétní komunikace ekonomicky pozitivní, je považován stav, kdy po takové silnici denně projíždí 700 vozidel s mýtnou povinností. A to je podmínka, kterou nesplní v Česku ani většina silnic 1. třídy.
Regionální mýtné by také mohlo vyvolat v sociálně citlivých oblastech ekonomické otřesy spojené se zdražením a inflačními tlaky. Zprvu vypadala tato cesta atraktivně, ale po výpočtu ekonomiky, která ukázala, že výnosy z celoplošného zpoplatnění budou stačit tak maximálně na provoz systému takového mýta, došlo k rychlému vystřízlivění.
Mýtné na vybraných silnicích první třídy
V současnosti je mýtem pokryto přibližně 170 kilometrů silnic 1. třídy, které svým charakterem suplují chybějící dálnice nebo tvoří logickou spojku tranzitního hraničního přechodu s dálniční sítí. Česká republika disponuje dalšími 5500 kilometry „jedniček“. Podle posledního sčítání dopravy však dokonce ani mnohé z těchto komunikací nesplňují podmínku dostatečného „kamionového“ zatížení. Proto se na základě statistik hovoří o přibližně 1000 až 1500 kilometrů silnic 1. třídy coby ekonomicky vhodných pro rozšíření mýta tak, aby se zvýšily výnosy, neakcelerovaly provozní náklady, nemusely se vyměňovat palubní jednotky ani příliš neklesla efektivita mýta (dnes dosahující auditovaných 99,5 procenta).
Časové zpoplatnění krajů
Je tady ještě další řešení, jak získat chybějící peníze z regionálních silnic, navíc při využití výhod stávajícího mýtného systému. Zavést pro nákladní automobily nad 3,5 tuny časové zpoplatnění všech krajů, respektive všech silnic v jednotlivých krajích. Řidiči by použili již existující mýtnou palubní jednotku a jen by si do ní po zaplacení poplatku „nahráli“ příslušný časový kupon pro kraj, ve kterém nejvíce jezdí, nebo i pro více krajů.
Čisté výnosy z takového řešení by výrazně převýšily potenciální čisté výnosy z výkonového celoplošného mýta. Bylo by s tím spojeno jen mírné zvýšení nákladů odhalování neplatičů či na úpravu centrálního systému. Takováto koexistence výkonového a časového poplatku by neodporovala ani přísným normám Evropské unie.
Mýtné pro osobní auta
Nejméně populární, politicky odvážné, ale zároveň ekonomicky nejefektivnější a technicky nejjednodušší je výkonové zpoplatnění vozidel s hmotností do 3,5 tuny. Kilometrové platby jsou spravedlivější než paušální platby bez ohledu na to, jak intenzivně komunikaci používáme. Mělo by se zavést na stávající síti, kde se dnes platí papírovou dálniční vinětou.
Většina Evropy dnes již zpoplatňuje osobní automobily podle ujetých kilometrů, protože potřebuje peníze na infrastrukturu. Jen Česká republika nemá problém nechat si dálnice ničit tisíci tranzitujících vozidel, ať už turistů nebo obchodníků, kteří možná zaplatí nebo také neza-platí nějakých 10 € za dálniční známku. Samozřejmě v tomto případě platí více než kde jinde pravidlo maximální obezřetnosti při nastavování výše tarifů, protože stát by neměl omezovat sociální a pracovní mobilitu obyvatel.
Největším pozitivem tohoto řešení je však fakt, že půjde stoprocentně využít stávající mýtný systém, který stát již splatil. Při malém zvýšení provozních nákladů by tak bylo nezbytné pouze vysoutěžit elektronické krabičky pro platbu mýta, jejichž cena se odhaduje na stokoruny.
Výnosy z mýtného osobních vozidel jsou ale při stále rostoucím počtu vozokilometrů osobních aut více než slibné. Při 75 haléřích za kilometr by stát vybral kolem šesti miliard Kč, při 1,50 Kč/km pak dokonce 12 miliard Kč. To už by byl při letošním výběru mýta od kamionů přesahujícím osm miliard Kč slušný příspěvek do rozpočtu SFDI.
Martin Hájek, dopravní expert VŠB-TU a CDV
