30. června 2011
Pokud se stát rozhodne, že zpoplatní výkonovým mýtným i všechny silnice první třídy, měl by si zvolit hybridní řešení. Spojení mikrovlnného a satelitního systému vyvinula společnost Kapsch ve spolupráci s ministerstvem dopravy a ČVUT v Praze. „Případné vybudování paraelního satelitního systému by vyšlo zbytečně draze,“ řekl generální ředitel společnosti Kapsch Česká republika Karel Feix.
„Když se řekne Kapsch, většině lidí se vybaví zejména systém elektronického výběru mýta. Vaše činnost na českém trhu je však daleko pestřejší. Kde všude je možné potkat značku Kapsch?“
„V letošním roce slavíme dvacáté výročí podnikání firmy Kapsch v České republice. Přesně 1. ledna roku 1991 jsme založili kancelář, která začala reprezentovat Kapsch v České republice. Naše první aktivity směřovaly do oblasti nabídky IT řešení pro střední a velké podniky či mezinárodní korporace, nabízeli jsme telekomunikační a datové systémy. Těchto implementací tady máme u různých zákazníků více než 400. Potom přišla na řadu spolupráce s veřejnými operátory a třetí oblastí, která předcházela elektronickému mýtu, byla železnice. Konkrétně jsme dělali telematické aplikace pro železnici. Ale systém výkonového zpoplatnění dálnic a rychlostních komunikací, který jsme zde vybudovali, je samozřejmě nejen svým rozsahem, ale i z pohledu vnímání veřejnosti naším největším projektem na českém trhu.“
„Elektronické mýto se u nás vybírá už čtyři roky. Když se za těmi čtyřmi roky ohlédnete, splnil projekt vaše očekávání?“
„Projekt naše očekávání dokonce překonal. My jsme si byli jisti, že projekt bude dobře funkční. Dnes, po překonání všech různých překážek, máme za sebou výběr 27 miliard Kč. To je tenkrát nepředstavitelné číslo. Za celou dobu kontraktu, tedy do konce roku 2016, by se mohl výběr elektronického mýta pohybovat někde kolem hranice 80 miliard, optimisté dokonce hovoří až o 100 miliardách Kč. A to ještě nepočítáme možné zvyšování tarifů, možný růst ekonomiky a s tím i poptávky po dopravě. Je to velký a velmi úspěšný projekt.“
„Jaké budou náklady na vybudování a provoz systému?“
„Jak už jsem řekl, realistický odhad na výběr mýta za celou dobu kontraktu je 80 miliard Kč. Náklady by měly být celkově kolem 18 miliard Kč, v tom je výstavba systému i jeho desetiletý provoz. Státu tak zůstane více než 60 miliard Kč za deset let provozu systému. Ale mýtný systém bude bez problémů vydělávat i po této době, dalších deset dvacet let.“
„Co čeká mýtný systém v nejbližší době?“
„Stále pracujeme na různých vylepšeních. Zavádí se některé další služby pro větší komfort zákazníků, aby například mohli přes webová rozhraní sledovat svoje náklady v systému a viděli případné nedoplatky vzniklé například špatně nastavenou palubní jednotkou. Nyní se diskutuje o vyčlenění autobusů pro veřejnou dopravu z klasického tarifního modelu s tím, že by měly dostat cenové zvýhodnění. Systém se také rozšiřuje podle toho, jak se uvádějí do provozu nové zpoplatněné úseky silnic a dálnic. Je tu také otázka, zda rozšiřovat či nerozšiřovat mýto na silnice nižší třídy. To je dneska velká diskuse a my jsme na ni jako provozovatel českého mýta připraveni.“
„Exministr dopravy Vít Bárta byl velkým příznivcem zavedení mýta na silnice nižší třídy. Už jste o této možnosti hovořili s novým ministrem dopravy a liší se nějak jeho přístup?“
„Ještě jsme neměli možnost o tom diskutovat podrobně. Ale myslím si, že k tomu určitě dojde. My chceme panu ministrovi především zdůraznit skutečnost, že končí takřka tříletý pilotní projekt budování a testování hybridního systému. Ten se začal realizovat na základě memoranda o spolupráci mezi ministerstvem dopravy, ČVUT a firmou Kapsch. Vyvinuli jsme systém, který už je dneska vyzkoušen, funguje a umožňuje kombinovat mikrovlnou a satelitní technologii. Pilotní projekt financovalo ministerstvo dopravy a my chceme panu ministrovi říci, že je tu něco, co si zaplatilo, co mu patří a na něm teď záleží, zda projekt využije či nikoli.“
„Už je rozhodnuto o tom, zda se zpoplatní silnice I. třídy?“
„Toto rozhodnutí ještě nepadlo, pořád se o tom diskutuje, pořád se zvažuje ekonomika řešení. My zásadně mluvíme o tom, že myšlenka na to, aby se vedle sebe budovaly dva systémy – tedy mikrovlnný a satelit-ní – je technicky a ekonomicky nevýhodná. Znamenalo by to mimo jiné třeba i dvě faktury pro řidiče. Mluvíme o tom, že pokud chce stát rozšířit mýtný systém na další komunikace nižších tříd, tak by měl použít řešení, které jsme společně s ČVUT vyvinuli a které je připraveno na komerční využití.“
„To znamená, že na silnicích I. třídy by se v případě rozhodnutí o jejich kompletním zpoplatnění nestavěly mýtné brány?“
„V té podobě a v počtu, jako je tomu na dálnicích a rychlostních komunikacích, určitě ne. Muselo by se jen postavit několik kontrolních bran, ale jinak by se používala satelitní technologie.“
„Jak reálné vidíte případné zpoplatnění všech českých komunikací?“
„Nevidím to vůbec jako reálné i s ohledem na Evropskou unii a její standardy. Evropa dnes vůbec neuvažuje o zpoplatnění silnic nižších tříd, počítá pouze se zpoplatněním dálnic a rychlostních komunikací, případně vybraných komunikací nižší třídy tam, kde není dálniční síť kompletní. Záleží samozřejmě na rozhodnutí konkrétních států, ale zpoplatnění silnic nižších tříd, tak, jak se o něm mluvilo, nikde ve světě není.“
„Jaké jsou výhody a nevýhody mikrovlnného i satelitního systému?“
„Výhoda mikrovlnného systému je v tom, že dosahuje téměř stoprocentní efektivity výběru mýta s nízkými provozními náklady. Hodí se zejména na silnice dálničního typu, kde je relativně velká vzdálenost mezi jednotlivými nájezdy a výjezdy a zároveň vysoký kamionový provoz. Mikrovlnné systémy se používají prakticky všude kromě Slovenska a Německa.
Satelitní technologie je o tom, že se určí poloha vozidla přes satelitní signál a všechny ostatní procesy běží stejně jako u mikrovlnného mýta. Satelit je výhodnější pro silnice s větší hustotou křížení, kde počty bran mohou být v určitých chvílích komplikované jak z hlediska výstavby, tak z hlediska případných nákladů. Ale na polském projektu, který se nyní realizuje, se ukazuje, že ani pro silnice první třídy nemusí být satelitní systém výhodnější. My nyní v Polsku stavíme projekt, který počítá se spuštěním mýta na 1700 kilometrech dálnic, ale i silnic I. třídy, protože Polsko zatím nemá tolik dálnic.
Výhledově by se v Polsku mělo zpoplatnit až 6800 kilometrů dálnic a silnic. My jsme přitom s mikrovlnou technologií vyhráli souboj s německým konsorciem, které nabízelo technologii satelitní. Naše cena byla zhruba o 25 procent nižší.“
„Když se před čtyřmi roky spouštěl mýtný systém u nás, hovořili jste o tom, že mýtné brány mohou nabídnout řadu dalších služeb. Jaká je realita?“
„V tuto chvíli je tam celá řada služeb, ale jsou to většinou služby pro zákazníka – tedy pro ŘSD a ministerstvo dopravy. Jsou to zejména informace o provozních situacích, o hustotě provozu, o zatížení jednotlivých úseků silniční sítě a podobně. Pokud jde o klasické služby, za které by měl zákazník platit, tak zatím ani jinde ve světě není takový zájem, aby se vyplatilo je zavést. Lidé nemají o služby zájem, pokud by za ně měli platit.“
„Co by mohly brány všechno umožnit?“
„Momentálně se na nich staví různé další technologie. Jedna z velmi zajímavých aplikací je doplnit naši mýtnou technologii technologií pro vážení vozidel za pohybu. Jsme schopni zjistit za běžné rychlosti okamžitou váhu vozidla. Může tam být řada dalších aplikací.“
„Konkurence vás nedávno obvinila, že vaše hybridní řešení je dražší než jaké nabízí ona. Můžete na to reagovat?“
„Nikdo nikde nebyl schopen provést nějaké srovnání, protože zatím nikde nebylo dáno pevné zadání a závazná nabídka. Myslíme si, že nabídka naší konkurence neodpovídá skutečné ceně. Rozhodující bude až okamžik, kdy bude pevné zadání a firmy budou muset stanovit jasnou a konkrétní nabídku pod hrozbou penále. Určitě si nemyslím, že naše hybridní řešení je dražší než separátně postavený nový systém.“
„Máte informace o tom, kdy by mohlo být vypsáno výběrové řízení na rozšíření mýtného systému?“
„Žádný takový termín zatím nepadl. Hovořilo se o tom, že termín uvedení do provozu by mohl být i během roku 2012, já si osobně myslím, že reálné datum je nejdříve 1. ledna 2013, ale spíše později.“
„Ministr Vít Bárta s vámi ještě před svým odchodem z funkce hovořil na téma snížení nákladů na správu systému. Dospěli jste k nějakým konkrétním návrhům?“
„Hovořili jsme o tom, že by se měla udělat analýza nákladů na správu systému a podívat se, kde by se dalo ušetřit. Jednání přerušila výměna na ministerské pozici, ale budeme v nich pokračovat.“
„Řidiči si často stěžují, že při cestách po Evropě musí mít hned několik různých zařízení na registraci vozidla v mýtném systému. Je reálné, aby se jednou všechna tato zařízení sjednotila?“
„Technologicky o tom mluvíme už poměrně dlouho. Na bázi mikrovlnného systému interoperabilita možná je, standard je stejný ve všech zemích, kde se mikrovlnná technologie využívá. Jediný problém je v bilaterálních dohodách mezi jednotlivými zeměmi, jak si budou vzájemně garantovat a vyměňovat platby. To je ovšem spíš otázka politicko-ekonomická než technická. Technicky by určitě šlo vytvořit jednu jednotku. Podle mých informací jednání o společné palubní jednotce probíhají s Rakouskem, nabízí se zanedlouho i Polsko.“
„Pokud jde o vaše aktivity na české železnici, nedávno skončil projekt pokrytí další části druhého železničního koridoru signálem GSM-R. Co ještě zbývá, jak se dále angažujete na železnici?“
„Samozřejmě se dále zajímáme o rozšiřování systému GSM-R, který by se měl postupně rozšířit na všechny mezinárodní koridory a možná i na některé další hlavní železniční tratě. Teď se připravují výběrová řízení na pokrytí dalších částí druhého koridoru směrem na Ostravu. Dnes je signálem GSM-R pokryto více než 800 kilometrů. Velkou důležitost tomuto projektu dává skutečnost, že ho má Evropská komise ve svém programu interoperability a podílí se hrazením 70 procenty nákladů na jeho financování. Takže to je velice významný projekt.“
„První železniční koridor je signálem už kompletně pokryt?“
„Ano, první koridor je už kompletně pokryt od Děčína až po Břeclav. Pokryt je i druhý koridor z Břeclavi směrem k Přerovu, nyní by se mělo dělat propojení Ostrava – Přerov. Výhledově se plánuje pokrytí signálem GSM-R z Prahy přes Plzeň směrem do Německa a dále z Prahy do Českých Budějovic a dále směrem k česko-rakouským hranicím.“
Tomáš Johánek
