5. prosince 2003
S prezidentem Sdružení ČESMAD Bohemia ing. Vladimírem Starostou jsme hovořili minulý týden v době, když již mělo být rozhodnuto, zda se vláda s autodopravci dohodla na kompenzacích za zvýšení spotřební daně z nafty či nikoli. Vše bylo nakonec jinak – schůzka s premiérem Vladimírem Špidlou byla přesunuta na 2. prosinec a období nejistoty se opět prodloužilo.
„Den po původně ohlášené schůzce s premiérem zasedalo předsednictvo vašeho sdružení. Předpokládám, že hlavním tématem bylo nadcházející jednání s vládou…“
„Naše předsednictvo se schází pravidelně jednou za měsíc a samozřejmě, že tentokrát rekapitulovalo dosavadní jednání s panem premiérem i představiteli ministerstev dopravy a financí. Během těchto jednání jsme naše požadavky rozdělili do dvou oblastí. První z nich, dalo by se říci akční, má silničním dopravcům přinést alespoň částečnou finanční kompenzaci a zároveň vytvořit klidné vyjednávací prostředí pro druhou oblast, která se týká koncepčních a strategických, a tedy i méně konfliktních otázek.“
„Můžete to přiblížit?“
„Do první oblasti spadá naše snaha o dosažení kompenzací pro silniční dopravce za navýšení spotřební daně z nafty. Původně jsme požadovali určitou úlevu přímo u spotřební daně, avšak poté, co nám premiér Vladimír Špidla a ministr financí Bohumil Sobotka vysvětlili, že další jednání o spotřební dani jsou v rámci vládní koalice neprůchodná, jsme se dohodli, že jedinou možností bude dosáhnout kompenzací prostřednictvím silniční daně, což bylo také předmětem druhého jednání s panem premiérem. Vzhledem k tomu, že silniční daň tvoří příjem Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), bylo při něm dohodnuto, že další schůzka se uskuteční 18. listopadu na ministerstvu dopravy.“
„Jak tato další schůzka probíhala?“
„Jednání trvalo téměř tři hodiny a po projednání otázek týkajících se střednědobého horizontu nám ministr dopravy Milan Šimonovský přislíbil, že pokud dopad kompenzací na SFDI nebude přesahovat jednu miliardu Kč a bude se řádově pohybovat ve stech miliónů, tak vidí prostor pro dohodu a bude takový požadavek ve vládě obhajovat.
Ještě tentýž týden se uskutečnilo jednání za přítomnosti náměstka ministra dopravy Antonína Tesaříka a zástupců ministerstva financí, kteří mají silniční daň na starosti. Zde nám však byla předložena pro nás nepřijatelná varianta, znevýhodňující starší vozidla. Upozornili jsme na to, že veškerá tato jednání vedeme v reakci na předem neohlášené navýšení spotřební daně z nafty o 1,80 Kč (viz DN 39/03) a snažíme se při nich vyjednat kompenzace pro celý obor silniční dopravy. Za této situace tudíž nemůžeme zdůrazňovat pouze ekologickou stránku věci a usilovat o podporu jen nejekologičtějších vozidel Euro 2 a 3. Odmítli jsme tedy zvýšení silniční daně pro stará vozidla, mimo jiné i z toho důvodu, že tento návrh neodpovídal již zmíněnému příslibu ministra dopravy.“
„S jakým výsledkem nakonec toto kolo skončilo?“
„Posléze jsme se dohodli na tom, že obě strany rozpracují na základě dostupných databází a informací další varianty. Při následné schůzce jsme však druhé straně opět museli připomenout mantinely, které stanovil ministr dopravy. Náměstek Antonín Tesařík totiž vycházel z toho, že kompenzace se budou vztahovat k vládní novele týkající se silniční daně, která byla předložena do parlamentu a měla platit od ledna příštího roku. Řekl jsem mu, že sice chápu, že ministerstvo dopravy v rozpočtu SFDI pravděpodobně počítalo již s novou podobou silniční daně, která by přinesla zvýšení příjmu (byť bylo deklarováno, že fiskální dopad bude neutrální), ale že věřím, že pochopí, že my jednáme v mezích dnes platné úpravy – je nepřijatelné, abychom před členskou základnu předstoupili s tím, že jsme vyjednali kompenzace za něco, co ještě neexistuje…“
„S jakými konkrétními návrhy jste přišli?“
„Přišli jsme s požadavkem, aby se dopad na SFDI – na základě příslibu pana ministra dopravy – pohyboval zhruba mezi 400 až 600 milióny Kč. Navrhli jsme proto pro nejekologičtější vozidla Euro 3 sazbu 17 340 Kč a pro Euro 2 sazbu 30 600 Kč. Pro neekologická vozidla by se daň oproti stávající sazbě snížila o 10 procent a pro vozidla vyrobená do roku 1989 by zůstala na současné úrovni. Opakuji, že chceme, aby se silniční daň snížila pro všechny kategorie vozidel s výjimkou těch nejstarších (rok výroby 1989 a starší), neboť se jedná o kompenzaci za spotřební daň z nafty.
Je rovněž nutno si uvědomit, že ve vnitrostátní dopravě převládají právě tato neekologická vozidla. Přitom vnitrostátní dopravce vyšší spotřební daň zatíží mnohem více než mezinárodní dopravce, i když také na ně bude mít toto zvýšení nepříjemný dopad.Tento náš návrh již považujeme za poslední a další kompromisy dělat nehodláme.“
„Sdružení ČESMAD Bohemia upozorňovalo na skutečnost, že nárůst spotřební daně z nafty existenčně ohrozí řadu dopravců. Z jakých podkladů jste při tomto odhadu vycházeli?“
„Při naší prognóze jsme vycházeli ze studie, kterou vypracovalo Centrum dopravního výzkumu (CDV). Učinili jsme tak záměrně, abychom nemohli být obviněni z toho, že naše studie je tendenční. CDV v ní zohlednilo pouze podmínky a nárůst daní v České republice – nezahrnulo do ní tudíž očekávaný vstup ČR do EU. Ve studii jsou zpracovány údaje o dopravních firmách získané anonymním dotazováním. Výsledky jsou roztříděny do tří skupin podle velikosti firem (jedno až pět vozidel, šest až devatenáct vozidel a dvacet a více). Promítneme-li do těchto skupin nárůst jednotlivých vstupů v příštím roce, je zřejmé, že nejmenší firmy se dostanou do ztráty a střední v podstatě nebudou vytvářet zisk. Se ziskem budou moci počítat pouze větší firmy, avšak jen v takové míře, která bude pro vlastní podnikání demotivující.“
„Doposud jsme hovořili především o aktuálních problémech, zmínil jste se však i o koncepčních otázkách…“
„Upozornili jsme na to, že je pro nás nepřijatelné, abychom byli na poslední chvíli překvapováni razantním zvyšováním jakékoli daně, neboť i my musíme sestavovat svůj rozpočet a plánovat investiční priority. Vláda nám přislíbila vypracování dopravní politiky, jejíž významnou pasáží bude vývoj daňové zátěže. Z tohoto dokumentu by mělo být zřejmé, které druhy dopravy vláda hodlá podporovat a které se naopak bude snažit regulovat pomocí ekonomických nástrojů. Požadujeme, abychom tento výhled měli minimálně na funkční období stávající vlády. Upozornil jsem pana náměstka Tesaříka také na to, že bychom nechtěli být pouze informováni o tom, že se něco stane, ale že máme zájem stát se – s našimi bohatými praktickými zkušenostmi – aktivními účastníky utváření dopravní politiky.
Doufám, že jednou nastane doba, kdy budeme moci s ministerstvy dopravy a financí jednat i v klidné atmosféře a nebudeme se potkávat pouze u vyjednávacích stolů, kde se řeší krizové situace.“
„Odbočme nyní k vlastnímu provozování dopravy. V poslední době se vynořují dohady, zda skutečně po vstupu ČR do EU budou pro české dopravce v rámci unie zrušena zahraniční vstupní povolení…“
„Dotazy na toto téma jsem v posledních měsících slýchal velice často, dokonce i od svých kolegů, a nechápu, odkud tato nedůvěra pramení. Důkazem, že není třeba se obávat, jsou výsledky mezinárodních smíšených komisí – kontingenty povolení se mezi stávajícími i přistupujícími členskými zeměmi dojednávají pouze na období leden až duben. I z toho je přece zřejmé, že liberalizace v květnu skutečně nastane. A řekl bych, že na tom nic nemění ani nedávná kritická zpráva Evropské komise o stavu připravenosti ČR na vstup do EU, kdy jsme za sociální oblast a výkon státního odborného dozoru v silniční dopravě dostali ‚žlutou kartu‘. Ostatně i to je předmětem našich schůzek na ministerstvu dopravy a mohu říci, že práce v této oblasti nyní na MD probíhají daleko rychleji. Jsem optimista a troufám si říci, že v tomto směru se již blýská na lepší časy.“
Milan Frydryšek
