6. června 2011

V souvislosti s nedostatkem financí na dopravní infrastrukturu se často hovoří i o problému přetěžování vozidel. Na to, jaké poznatky o něm během kontrolního vážení a ze silničních kontrol obecně získali pracovníci mobilních expertních jednotek Centra služeb pro silniční dopravu (CSPSD), jsme se zeptali vedoucího oddělení vzdělávání Centra služeb pro silniční dopravu (CSPSD) Ing. Jana Husera.
„Na co se vaše mobilní expertní jednotky při silničních kontrolách zaměřují?“
„První mobilní expertní jednotky zahájily svou činnost na podzim roku 2003, kdy byla zakoupena první vozidla s vybavením pro kontrolu hmotností a rozměrů silničních vozidel. V následujícím roce se jejich počet zvýšil na stávajících patnáct. Jsou rozmístěny v jednotlivých krajích, patnáctá je určena speciálně pro dohled na dálnici D1. Nejprve se jejich pracovníci soustřeďovali jen na kontroly hmotností a rozměrů, ale postupně se kontrolní činnost rozšířila i na další oblasti, jako jsou dodržování sociálních předpisů, kontrola přepravy nebezpečných věcí, kontrola hromadné přepravy osob, technického stavu vozidel a v poslední době i upevňování nákladu. Jedná se tedy o komplexní kontroly prováděné pracovníky s příslušnou odbornou kvalifikací. Při těchto kontrolách jednotky spolupracují s příslušníky policie nebo celní správy, neboť naši pracovníci nejsou oprávněni kontrolovaná vozidla zastavovat.“
„Jak je činnost jednotek organizována a jak často kontroly probíhají?“
„Vedoucí každé jednotky si vytvoří s předstihem plán na následující měsíc s ohledem na možnosti součinnostních kontrolních složek a požadavky pracovníků odborů dopravy jednotlivých krajských úřadů, kteří vykonávají státní odborný dozor v silniční dopravě. Tyto plány případně zahrnují i účast na celostátních dopravně-bezpečnostních akcích vyhlašovaných policií nebo společné kontrolní akce s partnerskými kontrolními složkami sousedních států.
A pokud se týká četnosti kontrol, pracovníci našich jednotek jsou v terénu každý pracovní den, někdy i o víkendu a občas také provádějí kontroly v nočních hodinách. Vozidla jsou totiž vybavena výkonným osvětlením pro osvětlení kontrolního pracoviště. Snažíme se provádět kontroly v nepravidelných časech na různých místech v duchu ustanovení příslušné směrnice EU.“
„Je dostatek vhodných míst k provádění kontrolního vážení? Provádíte kontroly opravdu tam, kde jsou zapotřebí?“
„Opravdu ideálních kontrolních stanovišť je žalostně málo a ta, které jsou k dispozici, jsou často v nevyhovujícím stavu. Vážení navíc může probíhat jen na místech, která mají parametry stanovené metrologickým předpisem. Máme proto k dispozici pasportizaci všech míst v republice, z níž okamžitě zjistíme, kde vážit lze a kde nikoli.
Pokud jde o kontroly vyplývající z aktuální dopravní zátěže, máme už určitý odhad daný několika léty praxe. Snažíme se také spolupracovat s místními samosprávami, především v oblastech, kde dochází k nárazovým těžbám dřeva nebo kde se probíhá nějaká větší stavební činnost.“
„Podle jakého zákona provádíte kontrolní vážení a jaké sankce čekají řidiče a provozovatele přetíženého vozidla?“
„Nízkorychlostní kontrolní vážení provádíme podle zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích. Nejvyšší povolené hmotnosti a rozměry jsou pak stanoveny vyhláškou č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Pokud vozidlo těmto limitním hodnotám nevyhoví, řidiče může postihnout bloková pokuta až do výše 15 tisíc Kč a provozovatele takového vozidla pokuta ve správním řízení do výše 500 tisíc Kč. Z reakcí řidičů ale víme, že nejcitelnějším postihem je pro ně připsání tří bodů.
Bodové ,ohodnocení‘ vnímáme jako důležitý nástroj ke snižování počtu přetížených vozidel. V současné době jsou však patrné i snahy o prosazení tolerantnějšího přístupu při udělování bodů řidičům přetížených vozidel. Konkrétně se hovoří o dvacetiprocentní toleranci. V tomto případě bychom tedy nepostihovali body řidiče, kteří ničí komunikace jízdní soupravou o celkové hmotnosti okolo 59 tun. K uvažované toleranci totiž ještě musíme započítat tříprocentní toleranci na chybu při vážení. Osobně bych šel cestou určitého kompromisu – dva body při pětiprocentní toleranci. Chápu totiž, že limit dvanácti možných bodů má jiný rozměr pro profesionálního řidiče a jiný pro řidiče amatéra. Rovněž je třeba vzít v úvahu i to, že řidič často naloží nad povolené hmotnosti ne z vlastní vůle.“
„Jak se v průběhu let statistika počtu přetížených vozidel vyvíjí? Lze uvést nějaká konkrétní čísla?“
„To nelze jednoznačně říci. Sice máme k dispozici přesná data o počtu vážených a přetížených vozidel za jednotlivé měsíce v daném roce až do úrovně krajů, ale jsou ovlivněna tím, že nezastavujeme všechna vozidla. Vybíráme si jen ta, která se podle našich dlouhodobých zkušeností jeví jako přetížená. Výsledky kontrol jsou závislé jak na šikovnosti těch, kdo kontroly provádějí, tak na ,šikovnosti‘ kontrolovaných. Máme již ověřeno, že informace o kontrolách se díky krátkovlnným vysílačkám šíří velice rychle a i z dálnice D1 se zakrátko poté, co se tam objevíme, stane téměř pěší zóna.
K otázce tedy uvedu jen údaj, který hovoří o efektivitě námi prováděného kontrolního vážení od začátku letošního roku za celou republiku: Z námi vytipovaných vozidel bylo téměř každé druhé přetíženo.“
„Takže odhadnout, kolik přetížených vozidel se na komunikacích pohybuje, asi nelze…“
„Například na dálnici D1 směrem do Prahy jsme si takový odhad udělali a troufám si říci, že přetížených vozidel na ní jezdí čtyři, maximálně pět procent. Takový odhad jsme mohli učinit díky informacím z instalovaných vah pro vysokorychlostní vážení. Máme tak poměrně dokonalý přehled o celkovém počtu projetých nákladních vozidel a jejich hmotnostech.
Horší situace je na dálnici D8 směrem na Prahu, neboť od Roudnice nad Labem a Mělníka se do hlavního města vozí štěrk, písek a kámen. Dálnice pak podle toho vypadá a třeba kolem půl čtvrté ráno na ní lze narazit i na šedesátitunovou soupravu. S tím, jak se rozednívá, bývají vozidla přetížená už méně, ale přetížená jsou. Odhaduji, že se jedná o zhruba deset procent vozidel. Z těchto poznatků je zřejmé, že přetěžování je problém především vnitrostátní dopravy. Dále zde jistou roli sehrává i to, že v mezinárodním provozu se uplatňují hmotnosti stanovené směrnicí 96/53/ES. Podle tohoto dokumentu může mít jízdní souprava s určitou výjimkou jen 40 tun. Většina evropských států uplatňuje tuto hranici i ve vnitrostátním režimu, pouze naše legislativa dovoluje provoz jízdních souprav s hmotností 48 tun. To stojí minimálně za zamyšlení.“
„Současná česká legislativa již umožňuje sankciovat dopravce na základě tzv. vysokorychlostního vážení. …“
„Zde musím uvést věci na pravou míru. Je pravda, že současná podoba zákona o pozemních komunikacích ustanovení o vysokorychlostním kontrolním vážení obsahuje. Je také pravda, že ve Zlíně-Malenovicích je instalováno toto zařízení a pracuje v režimu tzv. stanoveného měřidla, jehož výstupní data mohou být použita pro stanovení sankce. Ale pravda je i to, že stále ještě není schválena novela prováděcí vyhlášky č. 104/1997 Sb., která mimo jiné upravuje způsob provedení takového vážení, výši poplatku za provedené vážení a formální a obsahové náležitosti dokladů nutných k zahájení správního řízení. Zatím tedy na základě takového vážení žádný provozovatel pokutu nedostal.
Stejných zařízení je v současné době na dálničních tazích ještě dalších šest. My používáme informace z těchto vah jako předvýběr pro vážení na nízkorychlostních váhách, nebo pro uskutečnění cíleně zaměřené akce proti vozidlům provozovatelů, kteří vozidla opakovaně přetěžují.
Jsem přesvědčen, že technologie vysokorychlostního vážení je velice dobrý nástroj k ochraně komunikací. Instalace těchto zařízení by měla probíhat v rámci jednotné koncepce ochrany pozemních komunikací. Je také třeba nevidět v tomto zařízení jen prostředek ke zjišťování hmotností, ale také, a to především, nástroj k získávání informací pro komplexní kontrolní činnost všech oprávněných kontrolních složek. V neposlední řadě můžeme hovořit i o významu pro preventivní působení na chování provozovatelů a řidičů. Nemusíme přece hned vše řešit pokutou.“
„Jak vaši činnost chápou řidiči a majitelé dopravních firem?“
„Jednoduše lze jejich názory rozdělit do dvou skupin. Ti první samozřejmě tvrdí, že je zbytečně šikanujeme, okrádáme o čas a peníze, někdy padne i ostřejší slovo, hlavně anonymně do vysílačky. A pak je zde druhá skupina, která již pochopila, že kontroly přispívají mimo jiné k vytváření rovného konkurenčního prostředí na trhu silniční dopravy a k bezpečnější dopravě.
Dopravci, kteří dodržují všechny předpisy, jsou samozřejmě ve velké nevýhodě vůči těm, kdo je porušují. A to teď mluvím obecněji, ne jenom o přetěžování vozidel. Snažíme se proto řidičskou veřejnost přesvědčit o potřebnosti kontrol seriózním přístupem, našimi odbornými znalostmi a vysvětlováním nejasností, neboť musím bohužel konstatovat, že informovanost profesionálních řidičů je v tomto směru na nízké úrovni. Nemyslím si však, že je to jejich chyba.“
„Při dopravě jakého nákladu zjišťujete nejvíce přestupků?“
„Z hlediska našich zkušeností mají nejsnazší život řidiči, kteří jezdí s vozidly se skříňovými nebo plachtovými nástavbami. Kusové zboží lze snadno zvážit, bývá dobře označené a řidiči si mohou snadno spočítat, kolik čeho vezou. Těžší život mají ti, kteří vozí sypké materiály nebo dřevo. Při takových přepravách zjišťujeme nejvíce nedostatků.“
„Co byste těmto řidičům poradil, podle čeho se mají při nakládce orientovat?“
„V zásadě, pokud je to alespoň trochu možné, by se měli vždy snažit spočítat hmotnost nákladu. Existují tabulky hmotností jednotlivých druhů materiálů. ,Dřevaři‘, pokud řídí moderní vozidla, mají již zabudované orientační měření hmotnosti na nápravách, u starších vozidel je možné si na vzduchové měchy namontovat měřiče tlaku. Vždy každému řidiči, který potřebuje takové měřidlo orientačně ocejchovat, bezplatně pomůžeme zjištěním okamžité hmotnosti. ,Pískaři‘ dnes většinou nakládají pod nakladači, jejichž lžíce je opatřena váhou. Pokud má řidič možnost zvážit vozidlo na nějaké stacionární váze, i neověřené, měl by tak učinit.
Ale obecně bych doporučil zbytečně neriskovat a raději naložit o půl lžíce nebo o kmen stromu méně.
Věřte, že nás opravdu netěší, když policie na základě našeho zjištění udělí řidiči pokutu ve výši jeho měsíčního platu. Filozofie naší činnosti proto bude vždy postavena na zásadě: Dáváme přednost prevenci před represí.“
Milan Frydryšek