Polemika

Minulý týden (viz DN1–2/06) jsme zveřejnili první část příspěvku doc. Antonína Peltráma věnovaného silniční a železniční dopravě. Nyní přinášíme jeho dokončení. Danou situaci by vyřešilo pouze výkonové mýto, protože autobusy jezdí i po jiné než zpoplatněné síti. Pak by ale byl podíl autobusové dopravy na nákladech infrastruktury ještě nižší než na nákladech na celé silniční síti. To by však ministerstvo dopravy nesmělo protahovat (a profanovat) zavedení výkonového mýta! Nyní hodlá pomoci železnici ještě jinak: chce namísto přednostní výstavby odklonových kapacit přestavbu dálnice D1 na šestipruhovou. To ale znamená, že páteř naší silniční sítě přeměníme na několik let na komunikaci s jedním pruhem v každém směru! Nelze přitom zapomínat, že na pozemní komunikace (ale i na železnice) jde zatím bezprostředně pouze 20 procent spotřební daně na palivo, což je jeden z nejnižších podílů v celé Evropě; a úměrně tomu pokračuje drancování dopravní infrastruktury. Přihazování prostředků ad hoc z výnosů z privatizace kdysi národního majetku není systémové. A nadto záhy skončí. Klíčem k řešení problému je zvýšit využití železniční infrastruktury, pokud ovšem zůstane v provozu (někde se totiž již rozpadá). Veřejné rozpočty ale nebudou schopné dotovat ztrátový provoz a nebudou moci zabránit chátraní infrastruktury a podporovat nákup vozidel. Je zbytečné porovnávat čísla k dotacím na nákup vozidel, když si ČD v posledních létech z vlastních zdrojů de facto nic nepořídily. Všechno bylo na úvěr a bez ohledu na to, zda státu nebo ČD, stejně vše nakonec zaplatí stát. Byly tak v pozici novodobých „našich furiantů“. Ač za normálních okolností před finančním kolapsem, financovaly výzkum a vývoj pendolina a nyní činí totéž u vývoje lokomotiv. Někdo z Evropské unie by se mohl právem zeptat, kde že jsou veřejná nabídková řízení. A možná že se také v souvislosti s nezbytnou podmínkou účasti státu na finančním rozuzlení situace drah zeptá. Protože veřejná nabídková řízení prováděná „po česku“ nás dostala na známé velmi špatné místo v hodnocení možné korupčnosti. Příklad z dopravy: v pravidelném stavu příprav České republiky na členství v EU za rok 2001 Evropská komise podruhé zdůraznila, i když kulantně, že by nemělo dojít k přímé zakázce na výstavbu dálnice D47 bez nabídkového řízení. Po sedmi měsících, několik hodin před odstoupením vlády, kdy by odstupující vláda neměla o ničem důležitém rozhodovat, byla přesto smlouva s dodavatelem bez výběrového řízení podepsána. A poté samozřejmě se ztrátou zrušena. Ve vztahu k Evropské komisi však padly i další góly do vlastní branky: ministr odpovědný za legislativu prohlásí, že pojede do Bruselu vysvětlit komisi, že by se mělo rozšířit zpoplatnění silnic a dálnic. Nějak mu uniklo, že to vyžaduje rozhodnutí rady, která tuto problematiku samozřejmě nejméně do roku 2008, kdy by měla platit novelizovaná vyhláška k eurovinětám, nebude projednávat. A jako lišáčci jsme změnili denní dálniční známky na dvoudenní, prodloužili jsme i čtrnáctidenní a měsíční, ač to bylo proti závazné příloze platné směrnice. Jak tedy dál? Nelze předpokládat, že do voleb by se stalo něco významného – kromě snahy shromáždit prostředky na získání přízně voličů. Poté by však bylo zapotřebí: l přehodnotit koncepci železniční sítě a zaměstnanosti. Odkazuji na tragické údaje o produktivitě práce ČD a všech ostatních evropských železnic – členů UIC (viz článek Quo vadis, železnice? v DN 42/05). Jestliže počty cestujících na regionálních a místních tratích nedosahují určitých mezních hodnot (některé jsem uvedl, ale mohou být upřesněny), jestliže není na trati nákladní doprava, pak může železnice obstát výjimečně jen jako segment přepravních systémů; pozornost je nutno soustředit zejména na software a orgware systémového pojetí, hardware je v porovnání s nimi méně významný; l podrobně rozebrat strategii zvýšení zapojení ČD do mezinárodní nákladní přepravy opět spíše v rámci pře-pravních systémů, počet ucelených vlaků domácích přepravců lze zřejmě těžko zvyšovat; l za vším musí být vůle železničářů poskytnout lepší služby a takto přitáhnout zákazníky. Podmínkou zlepšení hospodářské situace drah nejsou injekce veřejných prostředků pro zachování maxima ze současného stavu, ale do skutečné transformace; l jestliže jsme dokázali realizovat záměr státního silničního plánu z konce čtyřicátých let ze zhruba 40 procent (800 km), bylo by zapotřebí jej přehodnotit – dočasně třeba nahradit některé úseky komunikací D a R například třípruhovou silnicí se střídáním třetího pruhu pro oba směry, jak je tomu v Německu, s policejním i technickým zabezpečením střídání směrů; l neprodleně zavést tu část výkonového mýta, kde to lze dosáhnout během několika měsíců, a to s největšími efekty; l zpoplatnění vozidel zahraniční nákladní přepravy s využitím zastavování vozidel na hranicích v důsledku omezení Schengenu. Pak zrušit nabídkové řízení a vypsat nové, u toho starého snížit náklady zrušením všeho, co ještě jde, a odejmutím nadstavbových složek mezd všem, kdož se podíleli. Bude to mimochodem další gól ve vztahu k Evropské komisi. Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Institutu pro evropskou integraci, Bankovní institut – vysoká škola, a. s. (S použitím vlastních článků v DN v roce 2004 a publikací Iva Drahotského Ekologická výhodnost dopravních prostředků a Teoretické problémy dopravní politiky se zřetelem na přijetí do EU)