16. září 2011
Novým viceprezidentem a předsedou sekce nákladní dopravy Sdružení ČESMAD Bohemia byl v červenci zvolen Jiří Povolný z benešovské společnosti MÁTRA TRANSPORT, a. s. Při této příležitosti jsme s ním hovořili o tom, jaká témata v kamionové dopravě pokládá v současnosti za nejdůležitější.
„Na které oblasti podnikání v silniční dopravě se hodláte ve své funkci nejvíce zaměřit?“
„Především chci poděkovat za důvěru členům předsednictva a všem regionům Sdružení ČESMAD Bohemia, obzvláště moravským, neboť tato funkce z hlediska rozdělení pozic ve sdružení patřila dopravcům z Moravy. Velice si jejich důvěry vážím a budu s nimi úzce spolupracovat.
Co se týče vazeb mimo naše sdružení, chtěl bych pokračovat v úzké spolupráci s ministerstvem dopravy, s policií, poslanci a s příslušnými výbory parlamentu. Hlavním úkolem je uhájit pro českou silniční dopravu podmínky alespoň srovnatelné se zahraniční konkurencí.
Mám-li se vyjádřit k situaci v silniční dopravě, musím konstatovat, že podmínky pro provozování silniční dopravy v České republice se stále zhoršují. Jediným pozitivem je, že v souvislosti s oživením ekonomiky je nyní relativní dostatek zakázek, avšak vše ostatní, především ceny za dopravu, se vyvíjí v neprospěch dopravců. Marže jsou na minimální úrovni a neumožňují potřebnou obnovu vozového parku.
Dopravci proto snižují a odkládají investice do údržby a oprav techniky, což má dopad i na bezpečnost silničního provozu. Při silničních kontrolách Policie ČR, jichž se zástupci našeho sdružení účastní, vidíme, že technických závad, a to i závažných, přibývá.
Ekonomické oživení sice skutečně nastalo a zvýšil se počet našich zakázek, ale podle mého názoru se jedná o dočasný jev a krize ještě zcela nepominula, respektive hrozí další. Dokládají to i poslední události ve světě a horečné hledání východisek z dluhové pasti členských států Evropské unie.
Dopravce trápí stále se zvyšující ceny za dopravní cestu, rostoucí náklady na pohonné hmoty a na řidiče, kterých je v současné době opět nedostatek.“
„Nárůst nákladů ovšem zřejmě není konečný, neboť Evropská unie podporuje další zpoplatňování silniční dopravy…“
„Rozhodnutí Evropského parlamentu o tom, že jednotlivé země budou moci do dvou let implementovat do své legislativy další náklady na budování a udržování infrastruktury, je pro nás špatnou zprávou. Započítávání dalších externích nákladů na hluk, znečištění, případně na silniční kongesce v určitých regionech ve výši 0,7 až 1,0 Kč/km nám přinese další zvýšení nákladů.
Pro dopravce je to nepříjemné i v tom smyslu, že se jedná o další navýšení daní bez současné povinnosti státu převést všechny takto získané prostředky zpět do silniční infrastruktury. Počítá se pouze s 15 procenty, což je podle nás naprosto nedostatečné. Vnímám to jako faul na dopravce.
Je třeba si uvědomit, že zdanění silniční dopravy se každoročně zvyšuje, ale na kvalitu silnic to má vliv pouze negativní, neboť příděl do Státního fondu dopravní infrastruktury je stále nižší. Dopravní infrastruktura je v katastrofálním stavu. Vypovídá o tom i nedávné šetření Evropské komise, které Českou republiku zařadilo na 22. místo z 27 zemí EU. To je nejen velice nelichotivé, ale také varující. Přitom náklady na dopravní cestu jsou již dnes pro dopravce druhým největším nákladem na provoz vozidla, ihned po nákladech na pohonné hmoty.“
„Zástupci některých konkurenčních oborů tvrdí, že silniční dopravci za užívání dopravní cesty platí nedostatečně…“
„Ročně státu odvádíme na daních v průměru 700 až 800 tisíc Kč za jedno provozované vozidlo. V této sumě je zahrnuto mýtné, spotřební daň, silniční daň atd. Není to tedy málo a je jen chybou politiků, že státní pokladna přichází o miliardové částky z chybně nastavené spotřební daně za pohonné hmoty, které dopravci čerpají v zahraničí a dotují tak rozpočty v jiných státech.
Je třeba si také uvědomit, že zatímco dopravce musí platit téměř vše ihned, doba splatnosti jeho faktur se prodlužuje. Velice často se stává i to, že faktury za dopravu vůbec nejsou uhrazeny a dopravci se o platby musejí soudit, nebo dokonce některé pohledávky odepisují.
Očekávali bychom proto, že politické strany, zejména ODS a Věci veřejné, dostojí svým slibům z programových prohlášení a zasadí se o uzákonění maximální doby splatnosti faktur. To by byla významná pomoc pro všechny slušné podnikatele, nejen v dopravě. Pokud o ně má stát zájem, měl by v této záležitosti urychleně jednat.“
„Od příštího roku se zvýší mýtné o 25 procent. Jak jste jako uživatelé s fungováním mýtného systému spokojeni?“
„Mýtné je kapitola sama o sobě. Je třeba říci, že smlouva na dodavatele mýtného systému je podepsána na deset let, nyní jsme v polovině a stále stojí za to bojovat jak o zkvalitnění výběru mýtného, tak o výrazné zlepšení postavení dopravce v tomto systému.
Celý projekt je totiž postaven výrazně v neprospěch dopravců. Je uživatelsky velice nekomfortní, stále se v něm opakují chyby a dochází k velkým ztrátám při výběru. Je podivné, že nebýt našeho tlaku, stát by nekonal a nechal tento systém běžet bez povšimnutí a jakýchkoli zlepšení. A to i přesto, že prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic stát musí o únicích ve výběru mýtného vědět. Svou netečností nejenže připravuje státní pokladnu o velké peníze, ale deformuje i konkurenční prostředí v dopravě ve prospěch nepoctivých firem a zahraničních dopravců.
Systém byl spuštěn za podmínek velice nevýhodných pro stát, což ostatně konstatoval každý ministr, který nastoupil do funkce po Milanu Šimonovském, ale bohužel žádný z nich potřebné změny, které ohlašoval, neprosadil. Možná i proto, že vzhledem ke ,kvalitě‘ smlouvy s firmou Kapsch ani nic měnit nelze. Odpovědnost za to jednoznačně nesou politici a pracovníci státní správy, kteří smlouvu připravili a na tak nevýhodné podmínky pro stát při-stoupili.“
„Určitou útěchou vám může být skutečnost, že rozšíření mýtného systému na silnice II. a III. třídy se zatím odkládá…“
„Rozšíření mýtného i na silnice II. a III. třídy je opět téma, které politici na veřejnosti velice dobře prodávají, neboť občané s rozšířením většinou souhlasí v domnění, že přinese do státního rozpočtu značné finance. To je však velký omyl. Všechny dostupné studie upozorňují na to, že při respektování příslušné směrnice Evropské komise, týkající se výpočtu mýtného, by tento krok byl vysloveným ekonomickým hazardem a nezodpovědností, která by neměla obdoby. Žádný stát na takové řešení nepřistoupil, protože nejenže by nedošlo k vygenerování dalších významných prostředků pro infrastrukturu, ale naopak reálně by hrozilo, že celý projekt bude nakonec dotován z veřejných zdrojů.
Rozšíření mýtného neřeší ani otázku vytlačení kamionů ze silnic nižší třídy, protože v posledních průzkumech se ukázalo, že k masivnímu objíždění placených úseků nedochází. Jedná se pouze o lokální problémy, které jsou většinou způsobeny nutností zásobovat firmy v daném regionu, neboť v územních plánech není řešeno jejich optimální napojení na dopravní infrastrukturu. Tyto konkrétní situace však lze vyřešit velice snadno a levně – instalací zákazových dopravních značek.
Připomínám také, že stále neexistuje studie proveditelnosti a že není ani technicky dořešen systém, kterým by byl výběr mýtného na komunikacích nižší třídy realizován; totéž se týká i otázky úspěšnosti jeho výběru.
A to nehovořím o nepříznivém dopadu rozšíření mýtného na podnikatele v regionu, o němž politici mlčí, ani o katastrofálním stavu silnic nižší třídy, za jejichž použití by pak museli platit i mnozí řemeslníci a drobní živnostníci.
Naše stanovisko je naprosto jasné. Lze se bavit o rozšíření zpoplatnění silnic I. třídy v rozsahu sedm set až tisíc kilometrů, tedy tranzitních úseků, které navazují na síť zahraničních silnic, ale jedině při dodržení efektivnosti vynaložených finančních prostředků a zajištění spolehlivosti a funkčnosti systému.“
„Několikrát jste se již zmínil o nekvalitní silniční infrastruktuře…“
„Stav dopravní infrastruktury nás velice trápí. Na příští rok je pro Státní fond dopravní infrastruktury vyčleněno jen 37 miliard Kč a o dalších se stále jedná. To je katastrofální podfinancování a dokládá to naprostou nekoncepčnost ve výstavbě i údržbě. Jen během posledních tří let poklesla výše národních zdrojů pro SFDI téměř o polovinu a jeho celkové zdroje jsou za tuto dobu rovněž poloviční.
V rozpočtu ministerstva dopravy dnes chybí 29 miliard Kč na financování rozpracovaných staveb, rozpočet na opravy silnic klesl od roku 1990 do roku 2010 dokonce o 70 procent. Je také přímo ohroženo čerpání evropských peněz, prostředků z Operačního fondu Doprava, u chybných projektů dokonce ve stoprocentní výši.
Rovnice, že dopravci mají platit stále více peněz za stále horší silnice, nemá řešení. A jsou zde i škody na vozidlech zapříčiněné nekvalitní infrastrukturou, které opět hradíme my dopravci. Zapomínat nelze ani na dopady na bezpečnost silničního provozu.“
„Máte představu o tom, jak by bylo možné tento stav zlepšit?“
„Ano, vezměte si třeba chybné rozhodnutí zvýšit spotřební daň z pohonných hmot, kvůli kterému stát přichází o šest až osm miliard Kč. V současné době již téměř všichni včetně politiků požadují návrat k původnímu stavu. Jediný, komu tento miliardový únik nevadí a vehementně se brání uznat chybu, je ministr financí.
Zcela zásadním a systémovým opatřením, k němuž by mělo dojít, je však podle nás zvýšení přídělu finančních prostředků získaných ze spotřební daně z pohonných hmot pro SFDI. Současná úroveň 9,1 procenta je naprosto nedostatečná. Je třeba tuto kvótu zvýšit nejméně o 10 procent, což by představovalo dalších devět až deset miliard Kč. Tím bychom se dostali na spodní úroveň zemí, které infrastrukturu financují systematicky.
Samotné mýtné rozvoj a údržbu silniční infrastruktury nevyřeší, dokonce ani při zvýšených sazbách. Co je platné, že loni se vybralo šest miliard Kč, když skutečný příjem byl zhruba poloviční. Letos se počítá přibližně s osmi miliardami, tudíž reálný příjem bude jen kolem pěti miliard. Jedná se tedy stále maximálně o desetinu celkového rozpočtu, mýtné rozhodně zásadním zdrojem není a nikdy nebude.
Je skutečně zapotřebí dodržet doporučení Evropské unie a investovat do infrastruktury 2,5 procenta z HDP, což je přesně oněch sto miliard Kč, které jako minimum nyní potřebujeme. Je třeba také posílit prostředky na údržbu a opravy, upřednostnit je a dostavět základní strategické komunikace, jako jsou například obchvat Prahy a dálnice D11 či D8. To jsou ty problémy, které, pokud se neřeší v reálném čase, se prodražují a způsobují největší potíže obyvatelům, protože doprava je vedena přes obydlené aglomerace. To by si měli uvědomit i ekologičtí aktivisté, kteří se snaží tyto stavby oddalovat.
Na jedné straně se snažíme o co nejúspornější rozpočet, na straně druhé hromadíme dluhy do oprav a do majetku. To není politika odpovědného hospodáře. Počínat si takto ve firmě, její krach by byl neodvratný. Musíme si uvědomit, že dopravní investice nemohu být v žádném případě vnímány jako nákladová položka rozpočtu, ale mají významné multiplikační efekty a značný význam pro strategické rozhodování investorů.“
Milan Frydryšek
