Německo

Skandinávské země Evropské unie – především Švédsko a Finsko – začaly před několika lety ostatním zemím Evropské unie nabízet své dobré zkušenosti s povolením provozu silničních nákladních souprav se silně nadstandardními parametry jak délkovými (25,25 metru), tak i hmotnostními (60 tun). Možnost zavedení silničních obrů i na evropském kontinentu až donedávna nevypadala příliš reálně – je přece jenom rozdíl mezi infrastrukturou a hustotou provozu v rozlehlé Skandinávii a na přelidněném kontinentu. V tradičně aktivním Nizozemsku však nakonec přece jen vzali tužku do ruky a začali počítat. Výsledkem je to, že na nizozemských silnicích již dva roky probíhají zkoušky se 125 obřími soupravami. Při testech se ověřuje možný přínos z většího ložného prostoru a tonáže, ale i z údajného snížení počtu vozidel v silničním provozu. Ukončeny by měly být letos na podzim. Přístup k nadrozměrným soupravám se postupně mění i v Německu. Nejprve se „utrhla ze řetězu“ spolková země Dolní Sasko, která již letos odsouhlasila zkušební provoz nad-měrných souprav. Uvedla tím do obrovských rozpaků spolkové ministerstvo dopravy, které chtělo celou problematiku držet pod pokličkou až do doby, než budou k dispozici podrobnější informace. Nyní tedy mohou v Dolním Sasku v rámci pilotního projektu, který potrvá do 31. července příštího roku, jezdit nadměrně dlouhá vozidla na stanovených trasách. Soupravy ovšem nesmí překročit dosavadní nejvyšší povolenou hmotnost – čtyřicet tun – a mohou je řídit jen řidiči s víceletou praxí a bez záznamu v ústředním dopravním registru. Jako první dopravci začali s „dlouhou technikou“ jezdit firmy Contrans a Boll, které zajišťují přepravy pro koncern Volkswagen. Dolnosaské zemské ministerstvo dopravy v Hannoveru sklidilo za své rozhodnutí chválu, ale i kritiku. Kritikům, podle nichž k takovému kroku nebylo oprávněno, vzkázalo, že neudělilo všeobecné povolení, nýbrž jen výjimku, což je plně v jeho kompetenci. A na začátku září již i další spolková země  – Severní Porýní – Vestfálsko – oznámila, že podobné zkoušky spustí v nejbližší době. Zákazníci jsou pro Současně se rozbíhá bouřlivá výměna názorů a argumentů pro a proti nadrozměrným soupravám, které už snad dostaly více názvů, než kolik jich v Evropě jezdí, například gigaliner, supertruck, ekosouprava (od ekologie), šedesátituna, eurokombi, superlaster a dokonce i monstertruck. Již to samo o sobě ukazuje, jak je v přístupu k této otázce Evropa polarizovaná. Není divu, může se jednat o takový nárůst produktivity silniční dopravy, proti kterému se dosavadní úsilí automobilových inženýrů o každý volný centimetr jeví jako úplný amatérismus. Nejhorlivějšími zastánci supersouprav jsou zákazníci silniční dopravy. Po povolení provozu nákladních souprav o délce 25,25 metru na celém území Německa volají například výrobci značkového zboží a maloobchod. Jejich profesní svazy adresovaly v září ministru dopravy společ- ný dopis, v němž jej zároveň požádaly, aby se při příležitosti právě probíhajícího veletrhu nákladních vozidel IAA v Hannoveru k problematice velkých souprav vyjádřil. Poukázaly zejména na pozitivní efekt, který by větší vozidla mohla mít na nákladovost dopravy a hustotu provozu. Ve zkušební fázi navrhují omezit hmotnost souprav na 45 tun. Vlivný Spolkový svaz velkoobchodu a zahraničního obchodu (BGA) s cílem podpořit novou techniku dokonce pro úřady zpracoval argumentaci, v níž se snaží vyvrátit námitky veřejně prezentované prestižním autoklubem ADAC. K jeho hlavním argumentům patří: l bezpečnost dopravy (doba potřebná pro předjetí velké soupravy je podle něj pouze o 1,5 sekundy delší, žádoucí však bude využívat asistenční systémy a připravit zvláštní školení pro řidiče); l infrastruktura a mosty (nutnost použít dvě hnací nápravy sníží nápravový tlak z 10 až na 7,5 tuny; velké soupravy mají šest až osm náprav); l parkování u dálnic (stávající infrastruktura již nestačí; průměrná délka stání je kolem 22, v „autohofech“ někdy až 27 metrů – stát musí usilovat o změnu této situace); l bezpečnost ve městech (soupravy jsou určeny pro dopravu v průmyslových zónách, v přístavech a po dálnicích); l odlehčení silnic (větší kapacita vozidel umožní snížit počet jízd; například velkoobchod s nápoji v severním Německu by tak mohl ročně snížit počet oběhů z jedenácti na osm tisíc). Zdrcující kritika od operátorů kombinované dopravy Podle operátorů kombinované dopravy nákladové přednosti gigalinerů výrazně změní trh – a to v nepros-pěch kombinované dopravy silnice /železnice a silnice/voda. Ohrožen se cítí především hlavní německý operátor Kombiverkehr, který zahájil mohutné obranné tažení. Od poradenské společnosti TIM Consult si spolu s Mezinárodní unií společností kombinované dopravy železnice/silnice UIRR nechal vypracovat posudek, který na začátku září zveřejnil ve Frankfurtu nad Mohanem (viz DN 38/06). Podle závěrů studie bude mít uvedení gigalinerů do provozu za důsledek mimo jiné snížení nákladů silniční soupravy o 20 až 25 procent, masivní změnu pozic konkurenčních dopravních oborů, přesun 55 procent kombinované dopravy na silnici a nárůst silniční dopravy zboží na některých trzích. Ve studii nechybí ani upozornění na negativní vliv delších a velmi těžkých souprav na silnice. Co se týče kombinované dopravy, novými silničními soupravami může být ohroženo až 55 procent současného objemu německé kombinované dopravy. A jak reaguje Brusel? Žádná celoevropská úprava provozu nad-rozměrných souprav zatím není v dohledu, stále platí hlavní směrnice o rozměrech a hmotnostech (96/53 EG). Tlak lobbistických sdružení však, k nevoli operátorů kombinované dopravy, stále narůstá. Jen na severu Evropy Nadrozměrné soupravy mohou jezdit jen na severu. Tomu, kdo někdy řídil v Itálii či ve Španělsku a jel po úzkých, točitých silnicích v horách, ve vesnicích a ve starých městech, je jasné, že jízda 25,25 metru dlouhé a 60 tun těžké soupravy po takové cestě je nemyslitelná, napsal jeden německý komentátor. Německé svazy dopravců se také obávají, že by provoz velkých souprav mohl dále zhoršit již tak nedobrou kvalitu sítě. Ještě větší obavy by samozřejmě mohla mít polská a česká sdružení silničních dopravců. Na jihu a východě Evropy mají ovšem šedesátitunové soupravy sotva jakou šanci – odbory je prostě odmítají. Zcela volnou cestu mají pouze v severní Evropě – ve Finsku a Švédsku je jejich provoz schválen, v Dánsku, Norsku, Nizozemsku a Německu se již testují. Že by někdy megasoupravy mohly jezdit po celé Evropě křížem krážem, se zdá nepravděpodobné i s ohledem na odpor uvnitř celého dopravního sektoru. K němu navíc přistupují i občanské iniciativy a ochránci životního prostředí. To vše může být drážní lobby velmi pochuti. Rozhodují regiony Německý spolkový ministr dopravy Wolfgang Tiefensee chtěl údajně držet víko této „Pandořiny skříňky“ zavřené až do doby, než mu spolkový úřad pro silniční dopravu dodá více informací. Avšak netrpělivé spolkové země Dolní Sasko a Severní Porýní – Vestfálsko mu, částečně ve spolupráci s výrobci nástaveb, poskytovateli služeb a odesilateli z vlastních zemí, udělaly čáru přes rozpočet. Mezitím již velké soupravy získaly u zákazníků dopravců takovou oblibu, že pokusy o zpomalení jejich nástupu z Berlína zcela ignorují. A v této konstelaci se ukazuje delikátnost situace – o vývoji totiž zatím rozhodují regionální a další zájmy, přestože by to – s ohledem na celostátní důsledky – mělo být zcela v kompetenci federálních orgánů. Berlín proto musí posoudit, zda je nová technika opravdu tak dobrá, že by mohla ohrozit po desetiletí trvající úsilí o převod zboží ze silnice.

Jiří Kladiva