26. června 2003
V souvislosti s blížícím se zahájením elektronického výběru podstatně navýšeného mýtného nejprve v SRN a později i v Rakousku se objevují zprávy zpochybňující toto dopravně-politické opatření.
Šíření takových informací zcela logicky podporují představitelé silniční dopravy (kdo by měl rád vyšší zdanění?) nebo úředníci, usilující o poklidnější tempo. A protože silniční organizace po svém více než padesátiletém úspěšném boji (zejména s drahami) proti harmonizaci vstupů nyní začínají v zahraničí prohrávat, je velmi pravděpodobné, že se budou snažit nastrčit do boje i české zájmové skupiny.
Vždy se bude správně argumentovat tím, že půjde o zdražení dopravy. To je ale záměr dopravní politiky v tržním prostředí – tvrdí se, že uživatelé dopravy, zejména v případě provozu těžkých silničních vozidel, nehradí její plné náklady. (Spotřební daň na paliva sice v evropském průměru dosahuje dvojnásobku částky určené na silnice a dálnice, je však obecnou fiskální příjmovou položkou. Česká republika je jednou z mála zemí, kde se přiznává alespoň její určité části účelové určení na dopravní infrastrukturu.) Nadto nároky na dopravu rostou rychleji než je únosné a není možné je v rámci trvale udržitelného rozvoje pokrývat. Hledají se proto mimo jiné i cenové a finanční nástroje, jak v tomto směru působit. A začíná se silniční dopravou, kde je rozsah nehrazených nákladů nejvyšší. Postupně však mají přijít na řadu také ostatní druhy dopravy – včetně železniční, a dokonce vodní dopravy, tradičně se opírající o mannheimská plavební akta o volné plavbě na Rýnu.
Přitom nejde o skutečné zdražení pro společnost, ale o přenesení další části neinternalizovaných externalit, hrazených daňovými poplatníky, na přímé uživatele. Jde tedy o naplňování dlouhodobého programu světové dopravní politiky a dopravní politiky Evropské unie.
Dosah nového opatření
V souvislosti s dosahem tohoto opatření se – s odvoláním na dodržení zásady stejných podmínek v různých druzích dopravy – v Zelené knize Evropské komise v kapitole K správnému a efektivnímu oceňování výkonů v dopravě COM(95)692 z prosince roku 1995 uvádí, že náklady na dopravu dosahují v unii v průměru jen 2,8 procenta cen finálních produktů, z toho jedna třetina, tedy zhruba jedno procento, se vztahuje k silniční dopravě. U přepravovaných výrobků s relativně nízkou hodnotou na kilogram jsou samozřejmě vyšší, například u zemědělských produktů dosahují pěti procent. Zdůrazňuje se však, že rozhodující podíl na externalitách mají náklady plynoucí z kongescí a nehod. Náklady na palivo představují podle tohoto pramene zhruba 25 procent provozních nákladů silniční dopravy.
Německá Komise pro financování dopravní infrastruktury ve své závěrečné zprávě z 5. září roku 2000 v souvislosti s potřebou získat další prostředky na nezbytný rozvoj dopravní infrastruktury (odstranění úzkých hrdel) konstatovala, že zpoplatnění infrastruktury v pozemní dopravě by se mělo zvyšovat postupně od roku 2003 a začít by se mělo u nákladních silničních vozidel s hmotností nad 12 tun, tehdy s průměrnou částkou 0,30 DEM (zhruba 0,15 €). Pokud by se sazba této hodnotě blížila, pak by byly její důsledky následující:
l zvýšily by se logistické náklady v SRN (v sektoru silniční nákladní dopravy zhruba o pět procent a ve vlastním sektoru logistiky o 1,5 až 2,5 procenta);
l ceny v dopravě by vzrostly zhruba o 11 procent, na spolkových dálnicích však v průměru pod jeden fenik na tkm;
l nárůst cen výrobků v důsledku zpoplatnění by však byl jen marginální, protože druhy hromadného zboží se po dálnicích nedopravují, respektive dopravovat nemají;
l předpokládá se, že náklady plynoucí ze zpoplatnění se sníží v důsledku racionalizace a různých opatření v logistice.
Německý ministr dopravy, výstavby a bydlení Manfred Stolpe ve svém projevu ve Spolkovém sněmu letos 22. května hovořil o vlivu zpoplatnění na uživatele, pokud bude přeneseno do cen (zde je opět možná logistická úspora), samozřejmě po odečtení poplatku za dálniční známku – zvýšení spotřebitelských cen by podle něj nemělo přesáhnout 0,15 procenta. To vylučuje deklarované negativní důsledky pro ekonomiku.
Při průměrné výši mýta 0,15 €/km by zdražení pro spotřebitele představovalo například u jednoho kilogramu banánů zhruba 1,4 centu, u poháru jogurtu zhruba 0,5 centu, u páru bot zhruba 1 až 1,5 centu, u televizoru s cenou 500 € 19 až 21 centů a u vestavěné kuchyně (cena 10 tisíc €) zhruba 15,30 €.
Odhady pro Českou republiku
Odhady pro Českou republiku jsou takové – za předpokladu poplatku 5 Kč/km pro vozidla nad 12 tun celkové hmotnosti a navýšení spotřební daně ve prospěch Státního fondu dopravní infrastruktury namísto dálničních známek o 1,4 Kč/l (spotřeba 30 l/100 km), ujetí pouze 80 procent trasy po komunikacích pro mezinárodní dopravu navržených k zpoplatnění – že náklady by vzrostly o 3,62 procenta, což by promítnuto do konečných cen v důsledku tlaku na racionalizaci bylo podstatně méně než v SRN, neboť přepravní vzdálenosti v ČR jsou kratší. Zrušení dálničních známek a zatím nezavedení výkonového mýta pro nákladní vozidla a soupravy o celkové hmotnosti do 12 tun by nadto z hlediska nákladů vedlo k ještě menšímu navýšení. A tato vozidla se pro zásobování drobných spotřebitelů používají především.
Hitem v argumentaci některých odpůrců vůči mýtnému v SRN je údajná určitá nejistota v Německu, o níž ovšem ani provozovatel systému v SRN, který by při nedodržení podmínek platil velké penále, ani spolkový ministr nic neví – patrně se nenechali informovat z Prahy.
Stanovisko ministra dopravy a provozovatele systému
Naopak, Manfred Stolpe tvrdí následující:
l Systém bude připraven letos přesně 31. srpna.
l Do té doby bude k dispozici celkem 250 tisíc palubních jednotek (tzv. OBU) a kromě toho tři tisíce platebních automatů. Bude také zajištěno připojení k zaúčtování prostřednictvím internetu.
l Uplatněna bude družicová navigace a mobilní telekomunikace jako nejmodernější současná technika – tak, jak předpokládá Evropská komise.
l Zavedení systému bude současně znamenat přechod od ryze daňového financování k financování uživatelem. Vedle toho, že prostředky budou určeny na infrastrukturu, a tudíž posléze ve prospěch plátců, přispěje mýto k omezení prázdných jízd, ke zvýšenému vytěžování, ale také k posílení železniční a kombinované dopravy za účasti železnice.
l Dočasně bylo rozhodnuto zavést na počátku průměrnou sazbu mýta 12,4 centu/km, a to v důsledku stížnosti Spolkového svazu silniční nákladní dopravy, logistiky a odvozu odpadů; další krok se očekává v souvislosti s novými minimálními sazbami daně z paliva od 1. ledna příštího roku, kdy bude možné snížit spotřební daň v SRN (neboť se pohybuje nad novou minimální sazbou a samozřejmě ještě více nad sazbou současnou).
A takové je stanovisko provozovatele systému společnosti Toll Collect:
l Po obdržení zakázky loni 20. září začala v podniku okamžitě příprava výstavby systému. Podnik má v současnosti 300 pracovníků a k zahájení provozu jich bude mít 600.
l Byly uzavřeny smlouvy na dodávky 300 kontrolních bran a 167 pomocných majáků, první brány již stojí (jen tak mimochodem, dodává je také podnik SOK, pozinkovává je žárová pozinkovna v Děčíně – pozn. autora).
l Společná instalace 3500 platebních automatů je také ve vysokých obrátkách.
l Vestavba palubních jednotek začala ve stanoveném termínu 2. května. V pilotní etapě již bylo vybráno 50 a v následujících týdnech bude vybráno dalších 300 smluvních partnerů pro montáž palubních jednotek; v konečné fázi bude toto zařízení oprávněno montovat 1800 dílen.
Doc. ing. Antonín Peltrám, CSc.
