19. prosince 2011
Letošní podzim byl pro Sdružení ČESMAD Bohemia skutečně hektický. Nejprve vystoupilo s kampaní, v níž se snažilo veřejnost přesvědčit o vyšší ekologičnosti a efektivnosti autobusové dopravy ve srovnání se železnicí, poté vzneslo požadavek na odklad zvýšení mýtných sazeb. Sdružení muselo opět reagovat také na hlasy o podpoře vysokorychlostního vážení. O všech těchto tématech jsme hovořili s generálním tajemníkem ČESMAD Bohemia Ing. Martinem Špryňarem.
„Zvýšení mýtných sazeb bylo zakotveno v dohodě, kterou jste loni uzavřeli s tehdejším ministrem dopravy Vítem Bártou. Proč nyní zvýšení mýtného odmítáte?“
„V podstatě celý letošní rok jsme věnovali plnění této dohody, která zahrnovala zvýšení mýtných tarifů ve dvou krocích: poprvé od letošního ledna o 25 procent, podruhé od ledna 2012 o dalších 25 procent. Dohoda však byla postavena na tom, že jestliže stát chce z jakýchkoli důvodů takto razantně zvýšit mýtné sazby, musí takový nárůst tuzemským dopravcům nějakým způsobem kompenzovat, aby nedošlo k narušení jejich konkurenceschopnosti.
Součástí dohody tedy byly i kompenzační kroky. V případě prvního zvýšení to byly již přidělené přímé dotace dopravním firmám, při nichž se dopravcům ve dvou kolech rozdělilo zhruba 300 milionů Kč.“
„Na co dopravci tyto finance nejvíce využili?“
„Tyto prostředky byly určeny na podporu vzdělávání, bezpečnosti a případně i ekologie, takže s jejich pomocí bylo možné vybavit kamio-ny například různými upínacími prostředky pro upevnění nákladu, případně i tzv. celoročními pneumatikami M+S. Ukázalo se, že právě o vybavení vozidel těmito pneumatikami byl největší zájem, což zřejmě souviselo s novou legislativou. Na pneumatiky se vyčerpalo zhruba 180 milionů Kč; zbytek směřoval do vzdělávání, případně do dalšího vybavení zvyšujícího bezpečnost silničního provozu.
„Vraťme se ke kompenzacím, které měly provázet druhé zvýšení mýtných sazeb…“
„V dohodě bylo zakotveno, že zvýšení tarifů mýtného od 1. ledna roku 2012 bude doprovázeno zavedením množstevních slev na mýtném pro časté uživatele systému, že se jedná v podstatě o spojité nádoby. Ministerský návrh zákona se však zdržel a připraven byl až na konci prázdnin. V důsledku toho do sněmovny doputoval teprve v nedávné době a je téměř jisté, že jeho projednávání v příslušných výborech začne teprve po Novém roce. Předpokládaná účinnost tohoto zákona je dokonce až od 1. července 2012. Vzhledem ke zvýšení sazeb mýtného již od 1. ledna je to pro nás nejen nepříjemné, ale také naprosto nepřijatelné.“
„Jaký byl váš další postup?“
„V zákoně stačí pouze uvést, že ministerstvo dopravy může poskytovat množstevní slevy z mýtného. Další podrobnosti o tom, komu, v jaké výši a na základě čeho se budou poskytovat, již musejí být součástí nařízení vlády, stejně jako je tomu u tarifů mýtného. A právě s tím souvisel náš další krok.
Jakmile jsme zjistili, že zákon se pozdržel, domluvili jsme se s ministerstvem dopravy, že jediná možnost je jít cestou poslaneckého návrhu s rychlejším schvalovacím procesem. To se nám nakonec podařilo a text totožný s ministerským návrhem předložili poslanci Václav Cempírek z TOP 09 a Radim Vysloužil z Věcí veřejných. Projednávání návrhu v hospodářském výboru Poslanecké sněmovny v druhé polovině listopadu nás však nemile překvapilo. Výbor totiž projednávání návrhu přerušil až do doby, než do parlamentu doputuje ministerský návrh, který je s poslaneckým totožný. Dvouměsíční úsilí, aby slevy na mýtném byly poskytovány v termínu, v němž byly dohodnuty, tak vyšlo zcela zbytečně vniveč.“
„Z jakého důvodu hospodářský výbor projednávání návrhu odložil?“
„Musím říci, že ze stran některých poslanců došlo k naprostému nepochopení situace a projevila se také neznalost situace v dopravě. Vyskytly se například připomínky typu, že slevy budou diskriminační pro malé dopravce. A to bez ohledu na to, že přinejmenším dva roky již upozorňujeme, že slevy se mají vypočítávat na každé konkrétní vozidlo, ne na celý vozový park. Je tedy naprosto jedno, kolik vozidel firma vlastní.
Dále jsme zaznamenali připomínky, že slevy by jen odčerpaly další prostředky z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. To však také není pravda, protože zavedení vyšších sazeb bylo plánováno současně se zavedením slev. Pokud by nebyly množstevní slevy, nebyly by ani vyšší sazby a Fond dopravy by plánovanou miliardu Kč navíc vůbec nezískal.
Nedovedeme si představit, že by vláda, respektive ministr dopravy během dvou let zvýšili mýtné o více než padesát procent a že by toto opatření nebylo doprovázeno nějakými kompenzačními kroky. Při současném nárůstu všech hlavních vstupů v silniční dopravě by totiž takové skokové opatření bez kompenzací mohlo zahubit řadu zejména menších a středních dopravních firem. Málokdo se totiž uvědomuje, že naf-ta a mýtné dnes představují minimálně 40 až 50 procent nákladů v silniční dopravě.“
„Jaký tedy bude podle vás další vývoj?“
„Jistá šance, že se vše stihne, stále ještě existuje. Poslanecký návrh stále leží v Poslanecké sněmovně, takže uvidíme, zda budou mít poslanci vůli dohodu naplnit či nikoli.
Na první pohled by se samozřejmě mohlo zdát, že Poslanecká sněmovna nemá s dohodou, kterou uzavřel exministr Vít Bárta, nic společného. Dohoda však byla součástí materiálu, který vzala na vědomí vláda. Navíc když premiér Petr Nečas ohlašoval zvýšení mýtných sazeb, zároveň zmínil, že platí i druhá část dohody, kterou je zavedení slev. Proto stále věříme, že tato vláda dohody plní a není jako vláda Mirka Topolánka, který nás s tehdejším ministrem dopravy Alešem Řebíčkem ohledně slev podvedl.“
„V poslední době se opět rozvířila také diskuse ohledně tzv. vysokorychlostního vážení…“
„Již několik týdnů zaznamenáváme velké aktivity jak ze strany krajů, tak i ze strany firmy Kapsch a některých poslanců vrátit do hry problematiku vysokorychlostního vážení. A opět jsou tyto snahy provázeny již standardními nekalostmi, které se vyskytnou vždy, když je cílem další zatížení silniční dopravy, které je následně pro někoho velmi dobrým byznysem.
Jako podklad pro rozhodování se předkládají nekorektní a zkreslené analýzy. Například v podkladech k prováděcí vyhlášce, která se tímto tématem zabývá, je napsáno, že až 30 procent kamionů jezdí přetížených. To je naprostý nesmysl. Ve statistikách Celní správy i Centra služeb pro silniční dopravu jsou uvedena daleko nižší čísla a také statistiky z vah, které jsou na některých tazích zabudovány, vykazují výsledky daleko nižší.
Ano, při vážení se skutečně dospělo k zhruba třiceti procentům. Jednalo se však o třicet procent z vozidel, která si kontrolní orgány vybraly záměrně, protože už na první pohled vypadala jako přetížená. Pokud však hovoříme o procentu přetížených vozidel z veškeré techniky, která se na silnicích pohybuje, je toto procento nesrovnatelně menší.
Jedná se tedy opět o klasický postup, kdy se někdo na základě nekorektních čísel snaží, aby se ze státního či z krajských rozpočtů zbytečně vyhodily desítky milionů Kč.“
„Argumenty pro vážení kamionů jistě jsou. I laikovi je jasné, že přetížený kamion komunikaci poškodí…“
„Právě to je další oblast, kde se s údaji naprosto nehorázně manipuluje. Ve Sdružení ČESMAD Bohemia pracuji již od roku 1995. Někdy v roce 1998 tehdejší ministr dopravy Antonín Peltrám říkal, že jeden kamion poškodí vozovku jako deset tisíc osobních vozidel. Začali jsme se pídit po zdroji této informace a zjistili jsme, že uvedené číslo vychází ze studie, která byla provedena v sedm-desátých letech ve Spojených státech. Vycházela tedy ze zcela jiného typu vozidel s jiným odpružením, takže její výsledek nelze aplikovat na současná vozidla. Přesto tato informace začala žít svým vlastním životem. Během pár let se z deseti tisíc stalo patnáct tisíc vozidel, potom nastoupil nový ředitel Centra dopravního výzkumu Karel Pospíšil a pro média uvedl, že je to dvacet tisíc vozidel. Nedávno někdo, tuším z Asociace krajů, hovořil o třiceti tisících vozidel, a když se nyní na toto téma vyjadřoval ředitel firmy Kapsch Karel Feix, tak už to bylo čtyřicet tisíc osobních vozidel. Zdá se mi, že si každý číslo nafoukne tak, jak zrovna potřebuje.“
„Bez ohledu na oprávněnost či zkreslenost těchto argumentů je již však používání rychlostních vah schváleno…“
„Neustále upozorňujeme na to, že dynamické váhy se nikde ve světě nepoužívají k automatickému pokutování. Slouží pouze k předvýběru a následnému převážení. Důvody jsou dva. Prvním z nich je bezpečnost, protože pokud někdo automobil jenom vyfotí a pustí dál, jedná se o opatření, které nemá se zvyšováním bezpečnosti nic společného. Druhým důvodem je pak specifika některých přeprav, jako jsou například sypké materiály, které se různě posunují, a vozidlo je tudíž třeba přesně převážit; teprve potom lze posoudit, zde je či není přetížené.
Zapomínat nelze ani na přesnost těchto vah. O tom svědčí i tolerance, s jakou pracuje prováděcí vyhláška – podle ní bude možné pokutu udělit až při překročení o více než pět procent u celkové hmotnosti (u 48tunové soupravy to představuje 2,4 tuny) nebo jedenácti procent na nápravu.
Každopádně jsme připraveni nabídnout našim členům poradenský i právní servis, jak v případných sporech ohledně vysokorychlostního vážení postupovat. Vážení vozidel se v žádném případě nebráníme. Přetížené kamiony představují nekalou konkurenční výhodu, a podporujeme proto každé opatření, které přispěje k vytlačení nesolidních firem z trhu.
Zároveň také doufáme, že pokud by se Česká republika k pokutování na základě vysokorychlostního vážení jako první v Evropě odhodlala, pokuty pak budou chodit i těm, kteří jsou již dnes za přetěžování vozidel spoluodpovědní, tedy odesílatelům zboží.
Vážení vozidel se v žádném případě nebráníme. Přetížené kamiony představují nekalou konkurenční výhodu, a podporujeme proto každé opatření, které přispěje k vytlačení nesolidních firem z trhu. Vážení však musí být férové a nesmí pouze zbytečně zatěžovat všechny zúčastněné strany. A především nesmí přinášet zisky pouze firmám, které budou vážení provádět.“
„V listopadu jste zahájili kampaň, při níž se snažíte veřejnost přesvědčit, že je výhodnější a ekologičtější dopravovat cestující nikoli vlaky, nýbrž autobusy. Co vás k tomuto kroku vedlo?“
„Stručně řečeno už nás přestalo bavit sledovat, jak se všichni tváří, že železnice je nejefektivnější a nejekologičtější druh dopravy a jak jsou v duchu této mantry naprosto zbytečně utráceny veřejné finance. Začali jsme proto dávat dohromady potřebné údaje. Pomohl nám v tom i mezinárodní evropský projekt Smart Move, který pracoval s údaji z celé Evropské unie a zkoumal i ekologičnost, bezpečnost a ekonomiku jednotlivých druhů dopravy v návaznosti na počet přepravených osob a ujetých kilometrů. Jeho výsledky nás nepřekvapily – autobusová doprava z tohoto srovnání vyšla lépe než železniční osobní doprava.
Již před časem jsem tento projekt prezentoval v radě vlády pro bezpečnost silničního provozu a byl jsem až hystericky napaden, že jsme si výsledky vymysleli. Už to samo o sobě svědčí o tom, že daná problematika je ze strany politiků i části odborné veřejnosti vnímána velice iracionálně a nikdo vlastně seriózní čísla vidět nechce. Naštěstí už na ministerstvu dopravy začali potřebné údaje dávat dohromady. Vezměte si, že do železniční dopravy jde v rámci dopravní obslužnosti zhruba dvanáct miliard Kč a do silniční dopravy osob jen necelé dvě třetiny z této částky, avšak poměr přepravených osob je opačný.
Nechci, aby to vyznělo, že jsme proti železniční dopravě, ale v některých případech je dotování regionální železniční dopravy skutečně neefektivní a dopravu by zde mnohem lépe zajistil autobus nebo dokonce mikrobus. Jako první si to uvědomil Pardubický kraj, který dopravu na některých úsecích tratí neobjednal. Skutečně nechceme být pořád těmi, kteří jen platí na to, aby se získané peníze mohly někde vyhazovat oknem.“
„Jaké jsou další reakce na tuto kampaň?“
„Trochu nás zaskočila reakce tzv. odborné veřejnosti, která opět hraničila s hysterií. Byli jsme nařčeni, že zahajujeme dezinformační kampaň a prý jen proto, abychom zastřeli, že kamiony zabíjejí lidi. To už snad opravdu není ani demagogie, ale spíš projev nějaké psychické poruchy. Svědčí to o tom, že tito lidé nemají zájem, aby se popsala skutečná situace, pouze potřebují někoho napadat.
Do čela těchto odborníků se postavil Svaz cestujících ve veřejné dopravě. Vzhledem k tomu, že každého cestujícího by podle našeho názoru mělo zajímat, zda se peníze na cestování vynakládají efektivně, začali jsme zjišťovat, proč jeho prezident Miroslav Vyka reaguje tak nepřátelsky. Vše se záhy vysvětlilo: pan Vyka je aktivní politik Strany zelených, a tudíž od něj seriózní diskusi nemůžeme očekávat. Škoda jen, že se schovává za sdružení, které by mělo hájit zájmy všech cestujících a ne jen těch na dráze.“
Milan Frydryšek
