13. září 2007
O jízdách kamionů o víkendu, možnostech převádění části silniční dopravy na železnici, připravovaném rozšíření výběru mýtného a dalších otázkách, týkajících se kamionové dopravy, jsme hovořili s viceprezidentem Sdružení ČESMAD Bohemia a generálním ředitelem společnosti Jihotrans Robertem Krigarem.
„Jak se staví ČESMAD Bohemia k zákazům jízd kamionů v určité době?“
„Sdružení ČESMAD Bohemia je obecně pro zachování stávajícího stavu, nebo ještě lépe, pro návrat ke stavu před 1. červencem loňského roku. Ideální by pochopitelně bylo úplné zrušení zákazů, ale to je v současné době pravděpodobně politicky neprůchodné. Zásadně však vystupujeme proti rozšíření pátečních zákazů na celý rok.
Máme v rukou studii Centra dopravního výzkumu, která dokazuje negativní dopady na ekonomiku dopravních firem, obchod a nepřetržité provozy, zejména v automobilovém průmyslu. Důsledkem by bylo prohloubení nedostatku řidičů a zhoršení jejich sociálních podmínek, zahuštění provozu ve všední dny a samozřejmě další vyhrocení problému s nedostatkem odstavných ploch.“
„S jakými potížemi se potýkají řidiči při odstavování vozidel? Kolik podle vás chybí parkovacích míst pro kamiony?“
„To je zásadní problém. V současné době chybí jen kolem hlavních dálničních tahů asi dva tisíce parkovacích míst. O jejich výstavbě státní správa již léta hovoří, ale ‚skutek utek‘. V pátek jsou některá místa mimořádně exponovaná – především na vjezdu do republiky, když se řidiči vracejí domů. Zavedením celoročního zákazu pátečních jízd by se tato situace ještě více zkomplikovala.“
„V každé zemi platí jiná pravidla pro jízdy kamionů, pomohlo by, kdyby se v rámci Evropské unie sjednotila?“
„Jistě by to zjednodušilo plánování dopravy, ale současně by to ulevilo i řidičům. Přivítaly by to i průmysl a obchod, zjednodušila by se administrativa s vydáváním výjimek. Obecně jsou zákazy jízd dobovým přežitkem – více než polovina evropských států žádné takové zákazy nemá.
Již stávající páteční zákazy vyvolávají na hranicích obrovské problémy. Vozidla jedoucí z Německa, Rakouska a Slovenska se nepouštějí do republiky a před hranicemi se tvoří kilometrové fronty, podobně jako tomu bylo před vstupem České republiky do Evropské unie, kvůli celnímu odbavování.“
„Jak bude podle vás možné postupně řešit problém s nedostatkem řidičů nákladních vozidel?“
„Žádné samospasitelné řešení neexistuje, bude třeba kombinace více alternativ. Především je nutné udržet u profese stávající řidiče, což znamená dále zlepšovat jejich pracovní podmínky. Dále je důležité profesi řidiče celkově zatraktivnit a zlepšit její image. Své místo bude mít i nábor zahraničních řidičů, především z nově přistoupivších zemí, či rekvalifikace s využitím zdrojů Evropské unie.
A v neposlední řadě je zde i možnost zřízení nástavbového studia řidič MKD, případně samostatného oboru řidič. Vítaná by jistě byla také podpora státu na financování studia uchazečů.“
„Jste pro zavádění mýtného pro vozidla nad 3,5 tuny a na silnicích druhé a třetí třídy?“
„Proti zpoplatnění vozidel s celkovou hmotností nad 3,5 tuny nic nemáme, i když si myslíme, že také tomuto kroku by mělo předcházet zpracování důkladné ekonomické studie. Zpoplatnění silnic 2. a 3. třídy však představuje zásadní změnu koncepce mýtného – v tomto případě jsou seriózní analýzy o dopadech na makroekonomiku, inflaci i mik-roekonomiku firem zcela nezbytné. Rozhodnout bez nich by byl nezodpovědný hazard, proti kterému bychom protestovali, a to velice důrazně. Přechod na jiný systém mýtného bude nepochybně finančně velice náročný; zatím přitom není vůbec jasné, kolika kilometrů by se týkal, kolik vozidel po inkriminovaných úsecích vůbec jezdí, jaké by byly sazby a kolik by stál provoz a vybudování systému.
Byla by katastrofa, kdyby byl nový mýtný systém zaveden a nakonec se ukázalo, že financuje pouze sám sebe, případně se na něj ještě doplácí z mýtného vybraného na dálnicích. Argumentace hejtmanů i dalších politiků, že by se jeho pomocí dala regulovat doprava, je podle nás irelevantní. Drtivá většina dálkové dopravy se realizuje na dálnicích, komunální doprava a zásobování zase jinudy jet nemůže a těch pár zoufalců, kterým se vyplatí sjet z dálnice a proplétat se okreskami přes vesnice, stejně nic neodradí. Snad jen, kdyby mýtné bylo na okresních komunikacích vyšší, což však z mnoha důvodů nedává smysl. Řešením svízelné situace obcí postižených kamionovou dopravou tak nadále zůstává pouze urychlené dobudování dálniční sítě a obchvatů.“
V současné době chybí kolem hlavních dálničních tahů dva tisíce parkovacích míst
„Do jaké míry jsou podle vás reálné představy některých vládních představitelů o převodu části nákladní dopravy na železnici?“
„Převedení zásadnějšího množství silniční dopravy na železnici je utopií už kvůli její kapacitě a principu fungování. Existují studie, které prokazují, že i kdyby v současnosti železnice zvýšila výkon o 50 procent (což je dost odvážná představa), ubylo by na silnicích jen pět až deset procent těžké nákladní dopravy a celkový silniční provoz by se snížil pouze zhruba o dvě procenta. Navíc se železnice pro svůj charakter k většině přeprav nehodí.
Řešením svízelné situace obcí postižených kamionovou dopravou nadále zůstává pouze urychlené dobudování dálniční sítě a obchvatů Silniční dopravě nemůže konkurovat, neboť kamiony mají celou řadu výhod. Nejsou svázány jízdními řády a neměnnými cestami, naopak jsou dostupné kdekoli a kdykoli, mají stoprocentní pokrytí daných oblastí, schopnost adaptovat se na výrobní rytmus, zvládají jakýkoli dopravní úkol (různé nástavby) a spojují místa nejkratší cestou.“
„Jakou perspektivu má podle vás systém Ro-La, tedy přeprava kamionů v určitém úseku po železnici?“
„Kombinovaná doprava má důležité místo, my ji podporujeme, jsme podílníci společnosti pro kombinovanou dopravu Bohemiakombi. Na druhou stranu má ovšem opodstatnění jen tam, kde existuje nějaká překážka: ať už geografická (Alpy, Lamanšský průliv), nebo administrativní (nepropustnost hranic před vstupem do EU). Kombinovaná doprava je ze své podstaty ve většině případů vždy dražší a kvůli překládkám většinou delší a komplikovanější. Musí tedy být otevřeně nebo i skrytě dotována, aby si ji zákazníci objednali. Je tedy sice velmi důležitým doplňkem, ale vždy bude jen marginální, bude se pohybovat v řádu procent a nemůže suplovat funkci dopravy silniční.“
„Jak je tomu se spoluprací silničních, železničních a lodních dopravců v rámci kontejnerové dopravy?“
„Spolupráce kamionových, železničních a lodních dopravců v rámci kontejnerové přepravy je mezi dopravci hodnocena jako dobrá, což má i kladný vliv na celkový systém této přepravy.“
Jan Ziegler
