16. října 2003
Letiště u Mnichova Hradiště se v září stalo místem prezentace nové sériové výbavy silničních tahačů MAN TGA – ty jsou od podzimu vybavovány novými elektronickými systémy, které podstatným způsobem ovlivňují bezpečnost silniční dopravy. Kromě demonstrační jízdní soupravy s tahačem vybaveným novými elektronickými systémy ESP, ACC a LGS přistavil český importér mnichovských užitkových vozidel MAN na letištní plochu také vozidla v sériovém provedení a supertěžký tahač TGA 41.660, jehož sériová výroba se právě rozbíhá.
MAN v současnosti zavádí do sériové výroby vyspělé elektronické systémy, které podstatným způsobem rozšiřují možnosti aktivní bezpečnosti provozu motorových vozidel. První skupinou, v níž se nové sériové vybavení objevuje, jsou silniční tahače TGA. Hlavní roli v letošní premiéře hrají systémy ACC (Adaptive Cruise Control – adaptabilní tempomat), ESP (Electronic Stability Program – systém elektronického řízení jízdní stability) a LGS (Lane Guard System – systém kontroly jízdy ve vyhrazeném pruhu).
Vyšší stupeň pohodlí
Výhody adaptabilního tempomatu neboli ACC spočívají především ve zvýšení bezpečnosti a komfortu jízdy, výrazně jednodušším ovládáním vozidla, prodloužení řidičova soustředění a optimální motivaci řidiče díky vysokému komfortu a sofistikovanosti vozidla. Systém ACC v kombinaci s brzdovým systémem vozidla významně rozšiřuje možnosti běžně nabízeného tempomatu. ACC je schopen udržovat navolenou rychlost vlastního vozidla v závislosti na definované vzdálenosti odstupu od vozidel jedoucích před ním. Systém je možné využívat od rychlosti 25 km/h.
Pomocí radarového senzoru systém vyhodnocuje nejen změnu vzdálenosti, ale také akceleraci či deceleraci (zrychlení či zpomalení) vozidel jedoucích před soupravou. Pokud tato vozidla zpomalují, ACC optimalizuje brzdný účinek vlastního tahače tak, aby byla dodržena předem zvolená vzdálenost. Naopak při uvolnění prostoru ve směru jízdy ACC vyrovná rychlost na předem stanovenou hodnotu. ACC je schopen rozpoznat i akceleraci vozidla, které se objeví před jedoucí soupravou přejetím z vedlejšího pruhu. Jestliže vozidlo zrychluje, rozhodne ACC ponechat zvolenou rychlost tempomatu na původní úrovni. Jednoduše řečeno, tato schopnost znamená, že ACC dokáže vyhodnocovat jízdní situaci.
Jízdní stabilita
Dalším zcela zásadním asistenčním elektronickým systémem, přispívajícím k podstatně komfortnějšímu ovládání vozidla či jízdní soupravy, je systém elektronického řízení jízdní stability – ESP. Jeho výhody lze shrnout následovně: zvyšuje bezpečnost jízdy v tak kritických situacích, jako je přetáčivost či nedotáčivost soupravy v zatáčkách, snižuje riziko převrácení jízdní soupravy a omezuje možnost nehody v důsledku řidičova omylu. Jedná se o velice důležité zařízení, vhodné obzvláště při přepravě nebezpečných věcí. Nejenže zajišťuje bezpečnou přepravu zboží, ale přispívá i k menšímu opotřebení pneumatik a jednotlivých skupin brzdného systému soupravy, a to právě díky optimalizaci rychlosti při průjezdu zatáčkami.
Systém ESP je jádrem bezpečnosti technologie TGA. Je založen na funkci systému EBS (elektronického brzdového systému), jehož „podřízenými“ součástmi jsou známé systémy ABS a ASR. ESP permanentně monitoruje jízdní dynamiku soupravy či vozidla a v případě rizikových situací, především těch,
v nichž hrozí možnost smyku či klouzání, intervenuje v motormanagementu a celém brzdovém systému. To znamená, že ESP je schopen v každém okamžiku velice přesně a rychle rozeznat nebezpečné situace a udržet vozidlo či soupravu za daných fyzikálních podmínek ve správném směru s bezpečnou rychlostí.
ESP je v každém případě rychlejší a „chytřejší“ než jakkoli zkušený řidič. Zcela zásadní je také to, že ESP pracuje s dynamikou celé soupravy či vozidla, zatímco například podřízený systém ABS počítá „pouze“ s dynamikou každého kola samostatně.
ESP pracuje na dvou základních úrovních a projevuje se ve dvou hlídacích funkcích – DSP (Dynamic Stability Program – program dynamické stability) a ROP (Roll-Over Protection – ochrana proti převrácení). V tomto případě systém neustále hlídá a kontroluje tři základní
hodnoty – natočení volantu, příčné zrychlení a velikost kroutícího momentu (momentu krutu) vozidla kolem jeho svislé osy – a porovnává je s okamžitou rychlostí jízdy. Na základě analýzy získaných informací provede zásah do řízení výkonu motoru a brzdového systému.
Profylaxe na asfaltu
Třetím významným asistenčním systémem, který se dostává do sériové výroby, je LGS – systém kontroly jízdy ve vyhrazeném pruhu. Systém zvyšuje komfort ovládání vozidla, stejně jako bezpečnost provozu, neboť upozorňuje řidiče na dodržování jízdního pruhu, a je tak vhodnou prevencí před mikrospánkem řidiče.
Systém permanentně monitoruje zvolený jízdní pruh, respektive jeho okrajové linie. Jestliže vozidlo či souprava směřuje ven ze zvoleného pruhu bez aktivace ukazatelů směru, LGS výrazným akustickým signálem varuje řidiče.
Videokamera umístěná za předním oknem tahače sleduje krajní a středovou čáru na vozovce. Informace digitalizuje a vyhodnocuje a v případě potřeby vydává přes reproduktory varovný signál. Systém je schopen rozeznat plnou i přerušovanou čáru, stejně jako bílé či žluté vodorovné dopravní značení. Aktivovat jej lze od rychlosti 60 km/h, při rychlosti od 75 km/h je akustický signál emitován již v okamžiku, kdy se vozidlo k hranici jízdního pruhu výrazně přiblíží.
Jednoduchá montáž
V návaznosti na nový konstrukční trend MAN od letošního podzimu nabízí také dvounápravové silniční sedlové tahače TGA s jednoduchou montáží na zadní hnané nápravě. Mimořádně široká pneumatika Michelin X One o rozměru 495/45 R 22,5“, respektive jednoduchá montáž ušetří až 130 kg pohotovostní hmotnosti tahače. Výhoda je zjevná, ekvivalentní hodnota se objeví ve zvýšení užitečné hmotnosti. V souvislosti s tímto řešením se objevuje také systém TPM (Tyre Pressure Monitoring – systém monitorovaní tlaku v pneumatikách).
Správně nahuštěné pneumatiky jsou totiž klíčem k bezpečné a efektivní jízdě, navíc u velmi širokých singlů je nutné co možná nejdříve předejít krizové situaci v důsledku dramatického poklesu tlaku. Pneumatiky jsou sice konstruovány tak, aby bylo možné i na prázdném kole ujet určitou vzdálenost na vhodné místo k odstavení soupravy, ale prevence není nikdy dost.
Vývoj neustává
Vývoj a postupné uvádění asistenčních elektronických systémů do sériové výroby vozidel MAN má nejen své neoddiskutovatelné opodstatnění, ale také určitou časovou a konstrukční posloupnost. Od počátku podzimu jsou vozidla vybavována systémy LGS, ESP a ACC, později budou následovat další vylepšení.
Současným vývojovým stadiem je ACC systém, který umožňuje uvést v případě nutnosti soupravu či vozidlo do nulové rychlosti, záchranný brzdový asistent první generace, systém bezpečnosti při odbočování doprava a asistence v dopravních zácpách – Traffic Jam Assistant.
Poté se na trhu objeví brzdový asistent druhé generace, avšak tato elektronická lahůdka by již měla plně spolupracovat a vycházet z možností tzv. systému řízení vozidla po drátě (Steer-by-Wire), tedy řízení vozidla bez mechanické vazby.
Zatímco podobná konstrukční řešení jsou známa z letecké techniky (Fly-by-Wire), pro automobilový průmysl bude teprve nutné vyvinout velmi přesné zařízení. To je v současné době úkol aplikovaného výzkumu, na němž MAN pracuje společně s týmem profesora Wolfganga Hirsch-berga z Technické univerzity v Grazu. Systém Steer-by-Wire si také pravděpodobně vyžádá použití silnější elektrické výzbroje vozidla. Proto se již dnes experimentál-ně pracuje na zavedení instalace 42 V.
Na vlastní kůži
Druhou částí prezentace v Mnichově Hradišti byly zkušební jízdy s jednotlivými vozidly. Bylo možné vyzkoušet si na vlastní kůži, co to znamená, když se nezvládne rychlost jízdní soupravy v zatáčce. Demonstrační cisternová souprava s dvaceti kubíky vody a celkovou hmotností 37 tun byla pro tento případ vybavena pomocnými polonápravami, které při každém překročení kritické rychlosti stabilizují převracející se návěs. Byl-li však systém ESP zapnut, bylo zcela zřejmé, že k převrácení dojít nemůže – systém vždy v pravou chvíli rozpoznal kritický točivý moment tahače, začínajícího se otáčet kolem svislé osy, a bleskurychle upravil jak výkon motoru, tak aktivitu brzdového systému, aby souprava bezpečně zastavila. Zvenku sice celá situace vypadala poněkud dramaticky, ale výsledkem bylo uvedení soupravy do bezpečného klidu. (pom)
WCRR 2003
V Edinburghu proběhl světový kongres drážního výzkumu
Na přelomu září a října se ve skotském Edinburghu uskutečnil Šestý světový kongres drážního výzkumu (WCRR 2003). Zúčastnilo se jej přes 700 delegátů z více než 30 zemí, kteří si v jeho průběhu vyměnili poznatky a zkušenosti s posledními novinkami v oboru.
Kongres zahájil v Královském muzeu předseda organizačního výboru WCRR 2003 Len Porter. Ve svém projevu uvedl, že světový kongres drážního výzkumu představuje pro delegáty velkou příležitost dozvědět se více o možnostech využití nových technologií. „V dnešní době je více než kdykoli dříve potřeba mezinárodního drážního společenství, které by soustředilo poznatky z oboru, a my jsme se proto snažili, aby letošní program kongresu toho postihl co nejvíce,“ řekl.
„Výzvy k optimalizaci kvality světového železničního dopravního systému předpokládají vytvoření nových synergií na interkontinentální úrovni mezi nejvyspělejšími železničními společnostmi, průmyslový-mi podniky, univerzitami a výzkumnými institucemi. Zatímco automobilový a letecký průmysl již dosáhl svých hranic,
železnice může stále v mnoha směrech zlepšovat svoji výkonnost,“ řekl výkonný ředitel Mezinárodní železniční unie (UIC) Philippe Roumegue`re.
Rezervy v rychlosti
Kongres se zabýval nejen technickými novinkami, ale i obecnými prioritami drážního výzkumu, k nimž patří například zajištění vyšší rychlosti železniční dopravy, vyšší produktivity nákladní železniční dopravy a vývoj inteligentních železničních systémů.
Během tří dnů trvání kongresu zaznělo 176 referátů, bylo předvedeno sto obrazových prezentací, proběhly tři workshopy a sedm odborných exkurzí. Kongresu se zúčastnili zástupci více než 30 zemí celého světa.
Kongres byl zakončen několika odbornými exkurzemi, včetně výletu Pendolinem z Edinburghu do Glasgowa. Během závěrečného ceremoniálu pořadatelé oznámili, že organizátorem Sedmého světového kongresu drážního výzkumu WCRR, který se uskuteční ve dnech 4. až 8. června roku 2006, bude kanadské město Montreal.
