13. prosince 2010
V evropském kontextu není patrná výrazná nerovná konkurence mezi lehkými a těžkými užitkovými vozidly v dálkové mezinárodní nákladní dopravě. Takový je hlavní závěr studie, kterou si letos nechala vypracovat Evropská komise.
Pouze pokud by náklady těžké dopravy vzrostly o více než 25 procent, zatímco by náklady provozovatelů lehkých užitkových vozidel stagnovaly, začala by podle studie reálně hrozit nerovná konkurence.
Studie nereprezentuje oficiální stanovisko Evropské komise a má sloužit pouze jako jeden z podkladů pro její rozhodování, i tak však přináší řadu zajímavých poznatků o rentabilitě silniční nákladní dopravy a o možnostech ovlivňování jejího chodu prostřednictvím legislativy. Významná je rovněž skutečnost, že studie se zaměřuje na segment silniční dopravy, který ve většině zemí stojí stranou pozornosti ministerstev dopravy i statistiků.
Cílem je volný pohyb zboží
Jedním z hlavních cílů Evropské unie je zvyšovat volný tok zboží a mobilitu osob. To není možné bez dobře fungujícího dopravního systému, který je mimo jiné podmíněn rovnými podmínkami všech hráčů na trhu.
Zatímco provozovatelé těžké nákladní dopravy ze zemí Evropské unie se musejí řídit přísnými pravidly, pro lehká užitková vozidla s hmotností do 3,5 tuny ve většině zemí zvláštní legislativa neexistuje. Vzhledem k tomu, že plnění legislativních požadavků zvyšuje náklady dopravců provozujících vozidla nad 3,5 tuny, nabízí se otázka, zda vozidla do 3,5 tuny nejsou v rámci mezinárodní nákladní dopravy oproti těžším kategoriím zvýhodňována.
Studie se proto zaměřila na význam lehkých užitkových vozidel v dálkové mezinárodní dopravě a na jejich podíl na trhu silniční nákladní dopravy.
Vozidla v dálkové dopravě
Cílem studie bylo jinými slovy zjistit, zda a případně v jakém rozsahu jsou lehká užitková vozidla využívána v dálkové mezinárodní dopravě proto, aby se jejich provozovatelé vyhnuli regulacím, jež vyplývají z legislativy pro těžší hmotnostní kategorie. Za dálkovou dopravu zpracovatelé považovali jednotlivou dopravu na trase dlouhé 200 a více kilometrů.
Studie brala v potaz také dvě kategorie lehkých užitkových vozidel – s užitečnou hmotností do 500 kilogramů, které využívají třeba kurýrní a expresní služby, a vozidla s nosností vyšší, používaná v profesionální zahraniční dopravě.
Přesné statistiky chybějí
Již při předchozích pokusech monitorovat situaci v oblasti lehkých užitkových vozidel se ukázalo, že relevantní statistická data většinou nejsou k dispozici. Pouze několik zemí, jako například Francie, Velká Británie či Norsko, má k dispozici podrobnější a věrohodnější statistiky o dopravě prováděné lehkými užitkovými vozidly. Důležitá otázka studie – zda lehká užitková vozidla mohou být problémem v mezinárodní nákladní dopravě – tudíž nemohla být zodpovězena pouze na základě statistických údajů a zpracovatelé se museli zaměřit i na jiné zdroje informací.
Vedle analýzy existujících statistických dat o mezinárodních tocích zboží provedli i srovnání nákladů vozidel do a nad 3,5 tuny a zaslali dotazník na ministerstva dopravy či kompetentní orgány jednotlivých zemí a členské svazy Mezinárodní unie silniční dopravy IRU.
Bilaterální doprava
Ze studie dále vyplynulo, že v bilaterální nákladní dopravě připadá na lehká užitková vozidla do pěti procent celkového toku zboží. Žebříček zemí s největším toky zboží v bilaterální dopravě vede Česká republika, po ní následuje Polsko a Slovensko. S výjimkou Polska se však jedná většinou o zboží s malou hodnotou nebo velkou hmotností, které je dopravováno v největších dostupných kamionových soupravách. V těchto komoditách jim lehká užitková vozidla konkurovat nemohou.
Legislativa pro vozidla do 3,5 tuny
Pouze tři země – Rakousko, Itálie a Švédsko – v dotazníku uvedly, že mají zvláštní legislativu pro dopravu zboží lehkými užitkovými vozidly.
Co se týče legislativy pro lehká užitková vozidla v České republice, české ministerstvo dopravy v odpovědi mimo jiné uvedlo, že „poněvadž tato vozidla nepředstavují takové ohrožení provozu, … necítíme potřebu vytvářet další legislativu na toto téma“. České ministerstvo dopravy rovněž nepředpokládá, že by mezinárodní doprava vykonávaná lehkými užitkovými vozidly vážně narušovala hospodářskou soutěž.
Sledované nákladové položky
Silniční nákladní doprava se řídí striktně ekonomickými pravidly. Jednou z důležitých nákladových položek je spotřeba nafty. Výchozí průměrné hodnoty byly ve studii stanoveny následovně – pro lehká užitková vozidla 0,1 l/km, pro středně těžká nákladní 0,125 l/km a pro kamiony 0,323 l/km.
Jako průměrná pořizovací cena nového lehkého užitkového vozidla byla zadána hodnota 30 tisíc €, středně těžkého nákladního vozidla 48 tisíc € a těžkého vozidla 120 tisíc €. Za ekonomickou životnost se ve studii braly pro první kategorii tři roky, pro druhou čtyři a u těžké soupravy sedm let pro tahač a dvanáct let pro návěs. Průměrný roční kilometrový výkon vozidla byl stanoven na 130 tisíc kilometrů ve všech třech kategoriích.
Další výraznou nákladovou položkou jsou mzdy řidičů, které se odvíjejí od počtu hodin, kdy je vozidlo v provozu. Oproti těžkým a středně těžkým nákladním vozidlům jsou lehká užitková vozidla ročně v provozu kratší dobu, což však může být dáno jejich vyšší rychlostí (neplatí pro ně rychlostní omezení) a tím, že řidiči těžších vozidel musejí dodržovat předepsané doby řízení a odpočinku evidované tachografem.
Vazba mezi vytížeností vozidla a délkou trasy
Za průměrnou dopravní kapacitu brala studie v úvahu u lehkých užitkových vozidel 1,65 tuny a 20 m3, u středních nákladních 4,00 tuny a 40 m3 a u kamionů 25,00 tuny a 80 m3.
Je však zavádějící předpokládat, že maximální kapacita vozidla je vždy plně využita. Ve studiích provedených v minulosti se již prokázalo, že existuje silná vazba mezi využitím přepravní kapacity a vzdáleností dopravy. Využitelnost přepravní kapacity se podle studie většinou pohybuje od 50 procent při krátkých vzdálenostech (jednotlivá jízda maximálně do 80 kilometrů) do 80 procent při delší trase (jednotlivá jízda na vzdálenost 200 a více kilometrů).
Přetrvávající rozdíly mezi východem a západem
V rámci studie se mimo jiné potvrdilo, že i více než dvacet let po pádu železné opony přetrvávají velké rozdíly mezi východní a západní Evropou, především právě v oblasti nákladů.
Ekonomika je rozhodující
Při vyhodnocování potenciálu pro další rozšiřování podílu lehkých či těžších vozidel v mezinárodní dopravě museli zpracovatelé studie vzít v potaz jednu důležitou skutečnost, a to že mezinárodní doprava se vzhledem k silné konkurenci na trhu řídí přísně ekonomickými principy. Při porovnání přepravené tuny, objemu na kilometr a nákladů tak kalkulace vychází příznivěji pro těžší vozidla. Lze tedy vycházet z předpokladu, že podíl lehkých užitkových vozidel v dálkové nákladní dopravě by se zvýšil teprve tehdy, kdyby se jejich kalkulace přiblížila hodnotám větších vozidel.
Celkové porovnání nákladových položek ukázalo, že rozdíl přinejmenším 25 procent mezi lehkými užitkovými a těžšími nákladními vozidly ve prospěch těžších kategorií existuje ve všech evropských zemích.
Průměrný podíl lehkých užitkových vozidel na tocích zboží činil 4,9 procenta, přestože několik zemí se pohybovalo pod či nad touto hranicí; pouze ve Švédsku byl podíl výrazně vyšší. Je tedy zřejmé, že v některých zemích je na trhu zboží, které je vhodné k přepravě lehkými užitkovými vozidly, avšak podstatné jsou rozdíly v nákladech, které zvýšení podílu lehkých užitkových vozidel na trhu mezinárodní dopravy brání. Výjimkou mohou být pouze některé bilaterální přepravy, například v jihozápadním regionu mezi Francií a Itálií.
