29. května 2003
Lehká užitková vozidla kategorie N1 s celkovou hmotností do 3500 kilogramů mají na globálním trhu široké uplatnění, a to především u zákazníků z řad drobných podnikatelů, řemeslníků či dopravců. Často se využívají i jako víceúčelová vozidla pro volný čas. Od základních modelů dodávek bývají
odvozeny také minibusy pro řidiče a až osm cestujících – v tomto případě jsou vozidla zařazena do kategorie M1. Velkou výhodou těchto vozidel je skutečnost, že je mohou řídit i majitelé řidičského oprávnění pro osobní automobily (skupina B).
Vzhledem k relativně vysokému počtu vyráběných vozidel a značné konstrukční příbuznosti s běžnými osobními automobily jsou výrobní technologie užívané při výrobě těchto vozidel i logistické postupy v současné době v automobilovém průmyslu na nejvyšší možné úrovni. Robotizace i automatizace výroby a standardy organizace podle norem řady ISO 9000 jsou rovněž zárukou vysoké a stálé kvality výrobků, a to i přesto, že výroba vozidel se přesouvá z domovských zemí do zemí s levnější pracovní silou. Doposud bylo v tomto směru oblíbené Portugalsko, Španělsko a Turecko, nyní však začínají přicházet na scénu i země východní Evropy.
Technický vývoj
V kategorii N1 se střetávají dvě základní koncepce – „klasická“ s motorem umístěným podélně vpředu a poháněnou tuhou zadní nápravou a koncepce s motorem vpředu napříč a pohonem předních, nezávisle zavěšených kol.
První, která upřednostňuje jednoduchost a životnost, vychází z konstrukční filozofie nákladního vozidla, druhá pak zdůrazňuje pohodlí a jízdní vlastnosti typické naopak pro osobní automobil. Konečným výsledkem je tak vlastně buď zmenšené nákladní nebo zvětšené osobní vozidlo.
Zvláštní koncepce používaná převážně asijskými výrobci – s motorem podélně uprostřed (pod předními sedadly) a pohonem zadní nápravy – se příliš nerozšířila, především z důvodu špatného chlazení a přístupu k motoru a obtížné tepelné a hlukové izolace pohonné jednotky.
Jednoprostorové karosérie skříňových dodávek či minibusů jsou převážně samonosné, tedy bezrámové. Pokud výrobce vozidla nabízí i v provedení valník, sklápěč či podvozek pro montáž účelových nástaveb, je rám nutný; většinou bývá pevně spojený s přední částí karosérie (budkou). Například firma Iveco právě z tohoto důvodu dává přednost rámovému podvozku. Extrémním případem je pak řada lehkých nákladních vozidel Nissan Atleon, v níž nejmenší typ spadá do kategorie N1. Samonosné karosérie jsou však z hlediska výšky podlahy, využitelného ložného objemu a poměru vlastní a užitečné hmotnosti výhodnější.
Užitné vlastnosti
Téměř všichni výrobci investovali do vývoje vozidel pro 21. století značné prostředky, jejichž návratnost je možné zajistit pouze vysokou sériovostí a hromadnou výrobou na technologické úrovni odpovídající výrobě osobních vozidel. Vedle základního požadavku na vysokou užitkovost (ložné rozměry, užitečné hmotnosti a provozní náklady), vyhovují současná vozidla dalším, novým nárokům kladeným na jízdní vlastnosti, jízdní komfort, nabídku doplňků a v neposlední řadě i na design karosérie a kabiny. Jen za posledních deset let minulého století bylo v ekonomice provozu dosaženo obrovského pokroku.
Z provozního hlediska jsou vozidla řešena již téměř jako tzv. „bezúdržbová“. Základní servisní interval kontrolních úkonů a výměny oleje v motoru činí obvykle 30 tisíc kilometrů a z podnikatelského hlediska nepříjemný prostoj vozidla není delší než jeden den. Výrobci téměř výhradně používají vznětové čtyřválcové motory, přeplňované turbodmychadlem s chlazením plnicího vzduchu a přímým vysokotlakým vstřikováním – buď akumulační soustavou CR (common-rail), nebo sdruženými vstřikovači PD/UI (Pumpendüsse/Unit Injector). Elektronická regulace činnosti motoru, případně i automatizované převodovky je samozřejmostí.
Celková účinnost vznětového motoru již přesahuje hodnotu 40 procent a dalšího zlepšení lze dosáhnout již jen velmi obtížně. Motory musí být (a také jsou) nejen úsporné, ale i ohleduplné k životnímu prostředí z hlediska hlučnosti a emisí škodlivých exhalací ve výfukových plynech.
Vzhledem k tomu, že náklady na pohonné hmoty tvoří až polovinu celkových provozních nákladů, přispívá nízká provozní spotřeba i plně naložené „dodávky“ zásadní měrou k hospodárnému provozu vozidla. Zážehové motory se používají téměř výhradně jako alternativní pouze u minibusů.
Převodovky jsou pětistupňové, plně synchronizované, stále častěji samočinné (přesněji tzv. automatizované). Řízení i brzdové soustavy jsou standardně vybaveny posilovači, brzdy pak zátěžovou regulací brzdného účinku na zadní nápravě a protiblokovacím zařízením ABS.
Například Mercedes-Benz se i v kategorii vozidel N1 pyšní řadou prvenství. Model Sprinter jako první dodávka dostal v roce 2000 (na přání) automatizovanou převodovku SprintShift a o dva roky později i elektronický systém jízdní stability ESP.
Jízdní vlastnosti i jízdní komfort nových vozidel kategorie N1 jsou již zcela srovnatelné s vlastnostmi osobních automobilů. Jedinou větší nevýhodou je změna těchto vlastností v závislosti na vytížení vozidla, jehož užitečná hmotnost se pohybuje od 500 až do 1500 kilogramů (včetně osádky). Podobně je tomu i s vlastnostmi dynamickými.
Vnitřní hlučnost, pohybující se v rozmezí od 65 do 75 dB(A), je již také na úrovni obvyklé u běžných osobních vozidel. Typický „tvrdý“ chod naftového motoru je slyšitelný jen při chodu naprázdno a u studeného motoru. V neposlední řadě se důsledně uplatňují prvky tzv. „pasivní“ bezpečnosti včetně soustavy vzduchových vaků, napínačů bezpečnostních pásů a podobně.
Nabídka na evropském trhu
Tradičním francouzsko-italským trojčatům Citroën Jumper, Fiat Ducato a Peugeot Boxer a německým dvojčatům Mercedes-Benz Sprinter a Volkswagen LT konkurují další trojčata – Nissan Interstar, Opel Movano a Renault Master. Další menší a mladší nepřehlédnutelnou trojicí je Nissan Clubstar, Opel Vivaro a Renault Traffic. Tato téměř shodná či velmi příbuzná vozidla se často pro všechny sourozenecké značky vyrábějí jen v jedné moderní továrně. Proto je poněkud absurdní, když jeden z partnerů tvrdí, že jeho výrobek je lepší než konkurenční, zejména v případě, kdy se liší pouze znakem na kapotě.
Velmi razantně upevnil svoji pozici celosvětově nejprodávanější „dodávky“ Ford, jehož evergreen Transit s předním nebo zadním pohonem je „pod obojí způsobou“. Důkazem do detailu promyšlené konstrukce je vysoká unifikace vozidel obou koncepcí. Tuto řadu ještě nově doplňuje Ford Connect, důvěrně přezdívaný „Baby“ Transit. Connect je typickou dodávkou, účelově konstruovanou s vysokým využitím hlavních skupin a dílů osobních automobilů, podobně jako dvojčata Citroën Berlingo-Peugeot Partner, Fiat Dobló a Renault Kangoo. Nabídku „dodávek“ na evropském trhu ještě rozšiřují výrobci asijští, japonští či jihokorejští.
Mohutný byl nástup užitkových verzí velkoprostorových osobních vozidel, ať již ze společného vývoje společností Ford-VW, Fiat-PSA či jiných. Největšímu zájmu se těší trojčata Citroën Jumpy (Evasion), Fiat Scudo (Ulysse) a Peugeot Expert (806 Commercial) a Mercedes-Benz Vito (Viano). Konstrukční i designérskou kuriozitou je zcela nekonvenční Fiat Multipla. General Motors nabízí Opel Sintra a Chevrolet zase konkurenční Trans Sport Van, Volkswagen Sharan Van a Seat typ Alhambra.
Nejlepší z nejlepších – Top Twelve
Podobně jako je od roku 1963 volen automobil roku (Car of The Year) a od roku 1977 kamión roku (Truck of The Year), volí mezinárodní porota odborných novinářů od roku 1992 i dodávku roku (Van of The Year). Z doposud udělených dvanácti titulů získala prvenství jen dvě vozidla s karosérií kombi odvozená od osobních automobilů (Nissan a Opel). Nejúspěšnějšími jsou zatím Ford, Mercedes-Benz, PSA (Citroën a Peugeot) a Renault se dvěma tituly, ostatní mají zatím jen po jednom (viz tabulka na straně 6). Pozoruhodné je, že na prestižní titul dosáhl teprve Ford Transit šesté generace, ač se jedná po dlouhá léta o nejprodávanější malé užitkové vozidlo.
„Test 7 statečných“
Období čilé konstrukční aktivity na konci minulého století dokumentují „dodávky“, které se zúčastnily „Testu 7 statečných“ v roce 2000 (viz tabulka č. 2).
Konkrétně se jednalo o vozidla (v abecedním pořadí): Daewoo Lublin 3, Fiat Ducato 2,8 id TD, Ford Transit 2,4 Duratorq DI TD, LDV Convoy CH 3,5 XL FT, Mercedes-Benz Sprinter 313 D, Nissan Cabstar E 110, Peugeot Boxer 350 L 2,5 DTID, Renault Master 2,8 TDI, Renault (V.I.) Mascott 110.35 a Volkswagen LT35. Jejich provozní spo-třeba se tehdy v objektivním testu pohybovala v rozmezí 9 až 11 l/100 km. Dnes, po dalších třech letech vývoje, jsou výsledky ještě příznivější.
Je samozřejmé, že technický pokrok nelze zastavit a vozidla konstrukčně mladší jsou logicky lepší než vozidla starší. Vedle absolutních novinek roku 2000, zcela nového Fordu Transit a významně inovovaného Mercedesu Sprinter, jsou konstrukčně mladšími vozy ještě Nissan Cabstar, Renault Mascott a Renault Master. K vyzrálé střední generaci patří Fiat Ducato a Peugot Boxer a dvojník původního modelu Sprinter, VW LT. Služebně nejstarší tak zůstaly Daewoo Lublin a LDV Convoy, původním jménem DAF 400, respektive Leyland Sherpa. Dlužno však připomenout, že důkladnou omlazovací kúrou již prošla trojčata Ducato, Boxer a Jumper a očekává se i zcela nový Sprinter.
Náklady na technický vývoj a zohlednění všech velmi přísných legislativních omezení již dosahují takových částek, že menší výrobci na ně nemají prostředky. Bez obav o existenci mohou hledět do budoucnosti pouze ti silní, kteří nespoléhají jen na evropský trh, ale systematicky podnikají globálně, protože Jižní Amerika, Asie a Afrika jsou dnes velkým příslibem pro uplatnění moderních, úsporných a spolehlivých malých užitkových vozidel. Nezanedbatelné je také jejich rostoucí uplatnění v kategorii rodinných automobilů využívaných pro volný čas. Pro tato vozidla se používá označení SUV (Sport Utility Vehicle).
Branko Remek
